Ścigacz.pl

Wybrałem dla Was dwa zdjęcia aby porównać prawidłową pozycję na motocyklu z pozycją, która “mogłaby być lepsza”. To „niedobre” zdjęcie z prawej ukazuje kogoś, kto jedzie w okolicach limitu własnych możliwości i kto nie pojedzie szybciej z powodu kilku prostych błędów. Z radością mogę jednak powiedzieć, że ten człowiek dokonał postępu i teraz jeździ szybciej, z o wiele większym zrozumieniem tego co robi, niż kiedykolwiek wcześniej. To doprawdy zabawne jak opornie i powoli prosta wiedza musi przedzierać się do ludzkiej świadomości. 

Popatrz uważnie na oba obrazki. Co widzisz? Obaj kierowcy jadą podobnym tempem. Obaj są przekonani, że kontrolują sytuację. Jeden z nich zakończył dzień w pułapce żwirowej nieco odkształcając swoje Kawasaki. To co widać na zdjęciach to dosyć powszechna sytuacja z którą spotykamy się w trakcie prowadzenia zajęć, nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale także w Stanach Zjednoczonych i na całym świecie. Logika, która pojawia się jako wytłumaczenie tej sytuacji podpowiada: im mocniej pochylę motocykl, tym szybciej pojadę. Gdyby to tylko było takie proste…

Zacznijmy od tego, że jadąc na równym gazie, im bardziej pochylimy motocykl, tym jedziemy wolniej. Gdy jedziesz podparty na brzegu opony, ta porusza się po swoim najmniejszym obwodzie, w efekcie zmienia się przełożenie i motocykl zwalnia. Jedyne rozwiązanie w tej sytuacji to dodanie gazu. Tutaj jednak pojawia się haczyk. Operowanie gazem w dużym pochyleniu jest ryzykowne, bo masz wtedy do dyspozycji najmniejszą powierzchnię styku opony z podłożem i najmniejszą dostępną ilość przyczepności. Brzmi jak błędne koło? Teraz spójrz ponownie na pozycję gościa na Kawasaki. Czy stanowi on jedność z motocyklem? Czy może wygląda jak początkujący plecak, który w chwili pochylania motocykla sam zaczyna się prostować w siodle?

Spójrz na jego łokcie i przedramiona. Zauważysz że jedno jest bardziej zgięte od drugiego. To nie jest idealna pozycja górnej części ciała, którą chciałbyś mieć na motocyklu. W rzeczy samej taka pozycja będzie zaburzała zdolność kierowcy do przejścia do płynnego przyspieszenia, bo na wyjściu z zakrętu jego nadgarstek będzie wygięty w sposób utrudniający dodanie gazu. Nie będzie też w stanie dodać gazu do końca, bo po prostu jego nadgarstek nie jest w stanie wygiąć się tak mocno.

Gdy po przeczytaniu będziesz tego artykułu jechał motocyklem, postaraj się nieco podnieść lub rozprostować swoje łokcie, a przekonasz się jak trudno operuje się wtedy gazem. Pozycja głowy jeźdźca sama w sobie jest tematem na dłuższe opowiadanie. Na zdjęciu widać, że motocyklista nie patrzy odpowiednio daleko w zakręt. To oznacza, że nie może planować działań z wyprzedzeniem, jego jazda bazuje na reakcjach które wywołują w nim kolejne fragmenty toru w trakcie pokonywania zakrętu. To opóźnia moment, w którym zaczyna odkręcać gaz. W najgorszych przypadkach motocykliści patrzą zaledwie kilka metrów przed siebie, przez co wydaje się im, ze jadą 160 km/h, podczas gdy w rzeczywistości nie poruszają się nawet z połową tej prędkości.

Nie jesteś przekonany? Wjedź na prostą drogę, na której możesz bezpiecznie poruszać się z prędkością 100 km/h. Spójrz przed siebie tak daleko jak będziesz potrafił. Jakie to będą wrażenia? Teraz spójrz na błotnik przedniego koła utrzymując cały czas tą samą prędkość. Czy uderzy cię wtedy poczucie że jedziesz znacznie szybciej? Spójrz teraz na prędkościomierz i zapewniam, że jest duża szansa, że mimowolnie przymknąłeś gaz i jedziesz wolniej!

Gdy kierowca na Kawasaki będzie próbował zwiększyć pochylenie – zabraknie mu prześwitu. Biorąc pod uwagę, że jest już w ¾ zakrętu, naprawdę powinien mieć w tym momencie bardziej wyprostowany motocykl. Jeżdżąc w ten sposób łatwo przytrzeć o asfalt podnóżkiem, a nawet tłumikiem. O ile można się takimi rzeczami chwalić w pubie, w praktyce oznacza, że nie pojedziesz szybciej. Brak prześwitu oznacza brak możliwości zwiększenia prędkości. Czym się tutaj chwalić, gdzie w tym zabawa?

Spójrzmy więc na kierowcę z lewej. No dobrze, to wykwalifikowany trener, ale podczas drugiego dnia szkolenia, kierowca na Kawasaki wyglądał podobnie. 

Przyjrzyjmy się uważnie. Zwróć uwagę na pozycję górnej części ciała w relacji do motocykla. Czy wygląda jakby kierowca był doskonale zespolony ze swoją maszyną? Jego górna cześć ciała jest blisko motocykla, co poprawia centralizację masy, a tym samym poprawia zwrotność. Co jednak jeszcze ważniejsze taka pozycja pozwala na umocowanie się na motocyklu za pomocą nóg, dzięki czemu ręce mogą pozostać luźne. Ponadto taki sposób siedzenia umożliwia kierowcy ułożenie przedramienia na zbiorniku paliwa. To z kolei pozwala mu być o wiele bardziej odprężonym za kierownicą, co również przekłada się na np. luźne trzymanie kierownicy. Jak widzicie prawidłowa pozycja za kierownicą uruchamia ciąg właściwych działań i zachowań. Niewłaściwa pozycja uruchamia niewłaściwe zachowania (np. wiszenie na kierownicy, brak precyzji sterowania, operowania gazem), a w konsekwencji reakcje obronne, które są największą barierą na drodze do poprawy umiejętności jeździeckich.

Pozycja kierowcy po lewej części obrazka umożliwia precyzyjnie i komfortowe operowanie gazem. Jego głowa w sposób naturalny patrzy daleko w zakręt, wzrok może zając się kolejnymi rzeczami, które czekają na kierowcę. Nasz kierowca z lewej będzie jechał tak szybko jak ten na Kawasaki, jeśli nie szybciej, ale dla niego odczucie prędkości będzie o wiele niższe, ponieważ jego oczy rejestrują informacje wcześniej. Zwróć uwagę, że kolano ma jeszcze spory zapas odległości do asfaltu. To dobrze, ponieważ kierowca może wcześniej zacząć agresywne przyspieszanie. Jego opona przylega większą powierzchnią do asfaltu, bo mniej pochylenia zawsze oznacza większą powierzchnię kontaktu opony motocyklowej z asfaltem, a zatem większa przyczepność. Im większa przyczepność, tym agresywniej możesz wychodzić z zakrętów i tym agresywniej możesz posługiwać się gazem.

Teraz zastanów się o ile więcej motocykl jest w stanie wybaczyć Ci na prostej, w porównaniu z zakrętem…