« Poprzednia strona strony: 1 2 3

Nie wiem ile w tym wizerunkowo-marketingowej papki, a ile prawdy. Ponoć zaraz po pojawieniu się Stefana Evertsa w szeregach KTMa, wielokrotnego Mistrza Świata w Motocrossie, Belg wpadł na pomysł wyprodukowania idealnego motocykla dla zawodnika. Tak powstał projekt 350 Concept, znajdujący swój finał w modelu, który już niedługo będzie do kupienia.

Zaczęto od podstawowych założeń - co jest najważniejsze w motocyklu crossowym? Moc, czy prowadzenie? Okazało się, że (teraz będzie szok) najlepsze rozwiązanie leży gdzieś po środku. Moim zdaniem ciężko jest budować bezkompromisowe motocykle sportowe, ciągle szukając złotego środka. Najwyraźniej jednak dla chcącego nic trudnego.

Potęga małego, czerwonego guzika

Mały guziczek rozrusznika momentalnie uruchamia silnik. Jednostka napędowa to ani rozwiercona 250, ani zmniejszona 450 - to zupełnie nowy silnik. Jednocylindowiec o pojemności 349,7 ccm z dwoma wałkami rozrządu w głowicy pracuje w bardzo specyficzny sposób. Nowiutkie, lekkie tytanowe zawory pozwoliły na zwiększenie obrotów maksymalnych, a co za tym idzie - mocy. Dzięki zastosowaniu wałka pośredniego do napędu łańcuszka rozrządu, który zresztą pełni także funkcję wałka wyrównującego, jednostka jest miękka i płynna.

Pierwsze okrążenia dają jasno do zrozumienia, ten motocykl to zupełne nowum, nieporównywalne do innych maszyn w klasie. Wyobraźcie sobie lekkość prowadzenia czterosuwowej 250 z mocą bliską 450. Mocą dostępną w średnim i górnym zakresie obrotów. W praktyce wygląda to tak, że nowiutkim SX-Fem jeździ się jak motocyklem klasy MX2 - „dużo gazu i sprzęgło od razu" ciśnie się na usta.

Robię kolejne okrążenie na kamienistym torze w hiszpańskiej miejscowości Benicasim. Antonio Cairoli nie ma szans, czuję się jakbym trenował co najmniej kilka dni pod rząd. Niezła ergonomia, dobrze dozowalne i mocne hamulce. Zjazd z górki i wybijający w powietrze wskok z lądowaniem na płasko. Wystarczy trzymać równy gaz, motocykl bez najmniejszych stresów zrobi całą robotę za szoferującego. Po lądowaniu odkręcam nieco mocniej. Przy piątym biegu (skrzynia jest pięciobiegowa) czuję, że jest szybo, za szybko. Ledwo mieszczę się w prawym łuku z bandą, wylatując lekko poza tor. Później tego samego dnia w tym miejscu dwóch Bułgarów połamało ręce.

Kilka zakrętów dalej wywijam piękną figurę (lądowanie bez telemarku, twarzą w kamieniach, noty niskie). Podnoszę motocykl, naciskam mały czerwony guzik i jadę dalej.

Przeznaczenie: sport

Tak samo jak i w SX-Fie 250 i 450, w trzystapięćdziesiątce pracuje z tyłu zawieszenie WP z pełną regulacją. Dzięki zastosowaniu system dźwigienkowego precyzja i gładkość prowadzenia jest idealna. Problem tkwi raczej w ustawieniu. SX-F 350 jest zestrojony twardo i agresywnie. Z tego powodu ciężko odnaleźć się na nim amatorom. To maszyna sportowa w każdym calu. Z przodu widelec USD w pięknych, czarnych półkach.

Po całym dniu spędzonym z premierowym motocyklem Pomarańczowych zaczynam zauważać kilka problemów. W projektowaniu plastików brał czynny udział sam Everts - ponoć jeździł prototypem z gliną zamiast plastików, a to co zostało po dwugodzinnej sesji, przekształcono w owiewki. Szkoda tylko, że Everts należy raczej do wysokich rajderów. Takie konusy jak ja będą miały problem z wpasowaniem się w nowy design. Za krótkie nogi nie układają się na owiewkach tak jak trzeba, a co za tym idzie, trzymanie kolanami jest słabsze.

Dostępność mocy w każdym zakresie obrotów jest taka, jaka być powinna. W tym przypadku problemem jest raczej to, co siedzi w głowie jadącego. Jeżeli motocykl prowadzi się jak mała 250, oddaje moc w podobny sposób, przy wysokich obrotach, to i jedzie się nim jak małą 250. Okazuje się jednak, że przemieszczanie się z punktu A do B następuje w dużo krótszym czasie. Kiedy najeżdżacie na ogromny skok z prędkością dwukrotnie większą, niż potrzeba, to robi się nieciekawie - Cairoli robi w takim momencie pięknego whipa, ja przymykam oczy.

Bezkompromisowo, wyczynowo

Kolejne okrążenia. Duże skoki, szerokie bandy i głębokie koleiny. Całość przy 25 stopniach Celsjusza. Redukuję o bieg przed płaskim zakrętem, ogromnym slidem wychodząc na prostą. KTM SX-F 350 to motocykl nowatorski, inny niż wszystkie. Połączenie prowadzenia sprzętu klasy MX2 z mocą jednośladu MX1 musiało się udać i się udało. Przy budowie kierowano się bauhausowską zasadą Form Fallows Function, widać to na każdym kroku. Może się wydawać, że to sprzęt idealny.

SX-F 350 jest jednak nieco niebezpieczny, dając amatorom złudne poczucie bezpieczeństwa i kontroli. Lekkość prowadzenia i przyjazna ergonomia sprawia, że każdy poczuje się na nim jak w wygodnych, rozchodzonych kapciach. Zapominając o mocy, jaką jednoślad dysponuje. Brakuje też nieco „dołu". Po przesiadce z 450 trzeba się przestawić w kompletnie inny tryb jazdy. 350 można wyposażyć w opcjonalny przełącznik map zapłonu (katalog PowerParts). Motocykl ten tylko na mapie „soft" nadaje się do jazdy dla amatora, w każdym innym przypadku jest zbyt agresywny i zbyt mocny. Tylko, czy to, że 450 są za mocne do amatorskiej jazdy, kogokolwiek przed nimi odstraszało?

Dane techniczne: