KTM 1290 Super Duke GT - Gran Turismo
Co prawda ranek rozpoczął się obiecująco, czyli sucho, ale były to tylko miłe złego początki. Z czasem temperatura spadła do 5-6 stopni Celsjusza, a z nieba leciały na przemian grad i deszcz. Mówiąc krótko – idealne warunki do sprawdzenia jak jeździ się motocyklem turystycznym!
Dodanie turystycznego sznytu takiej maszynie jak Super Duke to bardzo sprytny zabieg. Niewielkim kosztem, bo bez wykładania astronomicznych pieniędzy na cały cykl badawczo-rozwojowy, KTM uzyskał motocykl, który przekona do siebie zupełnie nową grupę klientów i który mocno napsuje krwi konkurencji. Na swój sposób posunięcie KTMa było do przewidzenia. Już na prezentacji standardowej Bestii stało się jasne, że maszyna ta, a szczególnie jej napęd, ma ogromny potencjał. Chwilę później jednostka LC8 uwiła sobie wygodne gniazdko w 1290 Super Adventure, a teraz całego Super Duke’a przystosowano do dynamicznej turystyki. Pytanie jak te teoretycznie sprytne manewry przekładają się na wrażenia z jazdy?
Co nowego?
Czym różni się wersja GT od podstawowego modelu? O wiele większą ilością zmian, niż mogłoby wydawać się na pierwszy rzut oka. Ta najbardziej widoczna to dodana do motocykla półowiewka, ze średniej wielkości regulowaną szybą. Nie jestem fanem jej wyglądu. Sprawia ona wrażenie ciężkiej, ale cały motocykl utrzymano w typowych dla KTMa dynamicznych i ostrych liniach. Lekkie korekty w ergonomii sprawiły, że pozycja za kierownicą dla kierowcy o moim wzroście (186 cm) jest idealna. Szeroka kierownica świetnie leży w dłoniach, wycięcia na baku idealnie mieszczą nogi i dają znakomite oparcie przy hamowaniach i podczas jazdy w złożeniach. Dźwignie, klamki, przyciski – wszystko jest tam gdzie powinno być, czyli idealnie pod palcami lub pod butem. System obsługi elektroniki jest praktycznie taki sam jak w 1290 Super Adventure i choć wiem, że ma swoich zagorzałych krytyków, dla mnie jest czytelny i logiczny. Zegary są takie same jak w przypadku standardowego 1290 Super Duke. Na wyposażeniu standardowym są także grzane manetki oraz reflektory wbudowane w owiewki, których zadanem jest doświetlanie zakrętów. Lampami steruje komputer pozyskujący dane z czujnika pochylenia pojazdu.
Kolejna widoczna zmiana to zmieniona sekcja tylna. W przypadku maszyny o zacięciu turystycznym konieczne było wygospodarowanie większej ilości miejsca dla pasażera oraz umożliwienie montażu kufrów. Dlatego też tzw. zadupek w modelu GT jest dłuższy i szerszy. Dysponuje także odpowiednimi mocowaniami do kurów, które swoją drogą świetnie komponują się z bryłą pojazdu i są bardzo porządnie wykonane. Pasażer(ka) zyskał(a) nowe, większe i wygodniejsze siedzenie oraz solidny uchwyt. Sprawdzaliśmy i pozycja na tym siedzeniu jest całkiem wygodna i nieźle rokuje na dalsze wypady.
Większy zbiornik paliwa to kolejny plus. Nie tylko mieści on więcej paliwa, ale także zapewnia bardzo dobre oparcie dla nóg przy hamowaniu i jeździe w złożeniu. Generalnie ergonomia jest mocnym punktem modelu GT.
Ostatnia ważna zmiana w stosunku do standardowego modelu to półaktywne zawieszenie. System ten działa tak samo jak w 1290 Super Adventure. Oznacza to, że korzystając z motocykla w różnych warunkach, jeżdżąc czasem z pasażerem, a czasem samemu, kierowca nie musi bawić się w ciągłe samodzielne zmienianie ustawień.
Półaktywna przewaga
Półaktywne zawieszenia dostarczane przez WP to rozwiązanie analogiczne do tego, zastosowanego w 1290 Super Adventure. System wykorzystuje akcelerometry mocowane w główce ramy i w mocowaniu tylnego amortyzatora, czujniki ugięcia zawieszeń, jednostkę sterującą oraz regulowane elektronicznie widelec i amortyzator. Elektronika ustawia napięcie wstępne, a także sterowanie zaworami. Wybór któregokolwiek z trybów pracy (Street, Sport, Rain) oznacza kompleksowe przestrojenie zawieszenia pod wybrany tryb jazdy i to z uwzględnieniem obciążenia motocykla. Zmiana tłumienia z 0% do 90% trwa zaledwie 15 milisekund. Wszystkie korekty i zmiany prowadzone są w czasie rzeczywistym.
Co ważne, ustawienia podwozia można wybierać niezależnie od trybu pracy jednostki napędowej. Oznacza to, że możecie wybrać tryb pracy jednostki napędowej "Sport" i tryb pracy podwozia "Comfort" jednocześnie. Motocykl będzie dynamiczny i wygodny, a system akcelerometrów i czujników dbał będzie o to, aby maszyna cały czas pozostawała pod kontrolą dobierając tłumienia do panujących na drodze warunków.
Przedni widelec, podobnie jak w Super Adventure ma rozdzielone funkcje obu rur. Ułatwia to wymianę sprężyn gdy masa kierowcy nie wpisuje się w parametry fabrycznej sprężyny. Prawa goleń obsługuje tłumienie i wyposażono ją w elektromagnetyczny zawór. W lewej goleni pracuje sprężyna oraz czujnik skoku zawieszenia. Użycie elektroniki umożliwiło także wprowadzenie funkcji zapobiegającej nurkowaniu, przy czym nie ma ona w pełni usztywniać przód motocykla, ale kontrolować ugięcie tak aby zawieszenie z przodu nie dobijało nawet przy bardzo ostrym hamowaniu obciążanego motocykla, ale aby również pozostawić możliwość wyostrzania geometrii motocykla przy użyciu hamulca podczas wchodzenia w zakręt. Oznacza to, że w trybie pracy „Sport” widelec nurkuje głębiej, niż w przypadku trybu „Street”.
Dlaczego w ogóle zmienianie ustawień pod konkretne warunki i konkretnego kierowcę (jego styl jazdy i preferencje) jest takie ważne? Przede wszystkim dlatego, że mocny silnik i typowa dla użytkowników tego typu maszyn tendencja do „ciśnięcia” oznacza duże obciążenie opon. Aby zapewnić elektronice i oponom dobre i stabilne warunki do pracy zawieszenie musi w sposób przewidywalny i pewny utrzymywać koła przy jezdni. Droga publiczna, to nie szklarniowe i ustalone parametry toru wyścigowego. Tutaj mogą pojawić się różne nawierzchnie i różne warunki pogodowe. W motocyklu który produkuje 144 Nm (!) i o mocy ponad 170 KM optymalne wykorzystanie opon i elektronicznych wspomagaczy zaczyna być wtedy kwestią „czarnym do dołu, czy czarnym do góry”.
Podwozie spina rama ze stali chromowo-molibdenowej o wadze zaledwie 9,8 kg, wspomagana przez aluminiową ramę pomocniczą. Układy hamulcowe wraz z zaciskami M50 dostarcza Brembo i to wraz z C-ABS (i układem MSC). To najwyższa półka osprzętu, jaką teraz dostać w salonach motocyklowych.
Mokro, ślisko i… szybko
Tego dnia pogoda nie rozpieszczała nas na Majorce. Co prawda ranek rozpoczął się obiecująco, czyli sucho, ale były to tylko miłe złego początki. Z czasem temperatura spadła do 5-6 stopni Celsjusza, a z nieba leciały na przemian grad i deszcz. Mówiąc krótko – idealne warunki do sprawdzenia jak jeździ się motocyklem turystycznym!
Na początek szybka przelotka autostradą z Palmy na północny wschód. Do prędkości 160 km/h kierowca nie musi zmagać się z naporem pędzącego powietrza. Nieduża owiewka jest zaskakująco skuteczna i co bardzo miłe - nie powoduje irytujących turbulencji wokół głowy kierowcy. Górna granica wygodne prędkości marszowej to w zależności od wzrostu kierowcy jakieś 180-200 km/h. Ergonomia jest wzorowa, szczególnie jeśli chodzi o interakcję człowieka i maszyny. Wygodnie ma także pasażer(ka). Uchwyt z tyłu jest solidny, a kąt ugięcia kolan rozsądny.
Szybko można przekonać się o tym zjeżdżając na boczne drogi. Motocykl jest o 16 kilogramów cięższy na sucho (a około 20 na mokro) od wersji standardowej, ale zwrotność nie uległa pogorszeniu (zdjęcie lampy i zegarów z przedniego zawieszenie i zamocowanie ich na stelażu z pewnością pomaga precyzji sterowania). Byłbym skłonny stwierdzić nawet że reakcja na sterowanie jest płynniejsza i przyjemniejsza w przypadku modelu GT. Dodajmy, że geometria Super Duka GT jest taka sama jak modelu wyjściowego. Siła potrzebna do wprowadzenia motocykla w złożenia jest mała, motocykl jest monumentalnie stabilny na zmianach kierunku. Zwrotność nie zostawia jakichkolwiek podstaw do krytyki. Na mokrych asfaltach nie byliśmy w stanie uzyskać ekstremalnych kątów złożeń, ale nawet ograniczona przyczepność nie prowadziła do wrażenia niestabilności.
Po dziś dzień nie przestaje mnie zadziwiać kultura pracy ogromnej jednostki napędowej po pojemności 1301cc. Dwucylindrowiec jest kulturalny i taktowny gdy tego właśnie oczekuje od niego kierowca. Wystarczy jednak ruch prawego nadgarstka i ogromne tłoki zamieniają ciśnienie wytwarzane w komorach spalania na atomowe przyspieszenie. Reakcja na gaz – spontaniczna. Zmiana biegów, podobnie jak w Super Duku jest znakomita i bezbłędna. Teraz montowany fabrycznie quick shifter sprawia że ciąg silnika jest równy, a dynamiczne wychodzenie z długich zakrętów z jednoczesnym przebijaniem biegów do góry nie powoduje niestabilności pojazdu.
W samych superlatywach należy wypowiedzieć się o elektronicznych systemach wsparcia kierowcy, które tego dnia miały akurat pełne ręce roboty. Interwencja systemu kontroli trakcji jest wyczuwalna, ale nie nerwowa. Kierowca wie co dzieje się z pojazdem, gdzie jest granica przyczepności opon i kiedy do akcji wkracza elektronika. Podobnie jest z ABSem, który nie stresuje kierowcy „terkotaniem”, ale który skutecznie wspomaga zatrzymanie rozpędzonego Super Duka GT. Układ hamulcowy umożliwia hamowanie w zakrętach. Na suchych i przesychających odcinkach nawierzchni nie miałem więc obawy z dokładaniem hebla, ale na zalanych wodą i lśniących jak lustro odcinkach górskich dróg ofensywne operowanie hamulcami przychodziło z oporami… Co by jednak nie mówić, jestem przekonany, że tempo jakie mieliśmy nie uszłoby nam bezkarnie, gdyby całą tą elektronikę po prostu wyłączyć. Nie twierdzę, że Super Duke GT jest maszyną niewywracalną, ale z pewnością trzeba się postarać, aby jadąc z pojęciem zaliczyć na niej glebę.
Nowy zbiornik paliwa jest w przypadku modelu GT koniecznością. Pomarańczowa rakieta lubi wciągnąć 7-8 litrów paliwa przy dynamicznej jeździe. To właściwie jedyna rzecz, do której mógłbym się przyczepić w tym motocyklu. Co prawda we współczesnych maszynach nadal nie mogę przyzwyczaić się do braku centralnych podstawek (w maszynie turystycznej mocno ułatwiają zapakowanie klamotów) i porządnego schowka, ale te niedobory stały się tak powszechne, że zaczynam traktować je jako znak nowych czasów.
76 990 zł
Dokładnie tyle kosztował będzie nowy KTM 1290 Super Duke GT. Z jednej strony to furmanka pieniędzy, z drugiej to nadal poniżej przedziału cenowego w jakim operuje najpoważniejsza konkurencja. Cena Ducati Mulitstrady 1200 zaczyna się od 80 tysięcy, a wersja S z półaktywnymi zawieszeniami to wydatek rzędu 95 tysięcy… BMW S 1000 XR z układem ESA odchudzi Wasz budżet od 80 tysięcy złotych w górę. Niestety skok kursu Euro zrobił swoje… Znacznie tańsze natomiast pozostaje w tej klasie Kawasaki Z1000SX. Ten zacny pojazd nabyć można już za 55 tysięcy zł, przy czym Kawa prezentuje sobą nieco inne spojrzenie na szybką turystykę i z pewnością ustępuje w/w rywalom w kwestii osiągów i poręczności.
Warto? Z całą pewnością. Model GT jest w mojej ocenie o wiele wszechstronniejszym pojazdem niż standardowy 1290 Super Duke. Za podobne pieniądze dostajecie ten sam kosmiczny pakiet dynamiki i poręczności, ale jedocześnie możecie cieszyć się nim z pasażerka, na dłuższych odcinkach i w bardziej komfortowych warunkach. Do mnie taka propozycja zdecydowanie przemawia!
Pulsy dodatnie - komfort |
Plusy ujemne - wysokie zużycie paliwa |
Model | KTM 1290 Super Duke GT MY2016 |
Silnik | |
Układ | 2-cylindrowy, 4-suwowy w układzie 75° V, chłodzony cieczą, 4 zawory na cylinder |
Pojemność skokowa | 1,301 cm³ |
Średnica cylindra | 108 mm |
Skok tłoka | 71 mm |
Rozruch | Elektryczny |
Moc maksymalna | 127 kW (172 KM) |
Moment obrotowy | 144 Nm |
Smarowanie | Wymuszone, obiegowe, z trzema pompami typu Eaton, sucha misa olejowa |
Wstępne przeniesienie napędu | 40:79 |
Przełożenie końcowe | 17:38 |
Chłodzenie | Cieczą, obiegowe, z wentylatorem chłodnicy |
Sprzęgło | Sprzęgło antyhoppingowe typu PASC™, sterowane hydraulicznie |
Zapłon | Bezstykowy, elektroniczny |
Podwozie | |
Rama | Rurowa, ze stali chromowo-niklowej, rama pomocnicza wykonana z aluminium |
Zawieszenie przód | Półaktywny widelec WP USD Ø 48 mm regulowany elektronicznie |
Zawieszenie tył | Wahacz aluminiowy, półaktywny amortyzator WP PDS Monoshock sterowany elektronicznie |
Skok przedniej osi | 125 mm |
Skok tylnej osi | 156 mm |
Hamulce przód | Dwie tarcze, zaciski Brembo czterotłoczkowe mocowane radialnie |
Hamulce tył | Jedna tarcza, zacisk dwutłoczkowy |
Średnica tarcz hamulcowych przód | 320 mm |
Średnica tarcz hamulcowych tył | 240 mm |
Łańcuch | 5/8 x 5/16” XRing |
Kąt główki ramy | 65,1° |
Rozstaw osi | 1,482±15 mm |
Prześwit | 140 mm |
Wysokość siodła (regulowana) | 835 mm |
Pojemnośc baku | 23 l |
Paliwo | Benzyna bezołowiowa 95 |
Waga bez paliwa | 205 kg |
Cena | 76 990 zł |
Foto: KTM
|
Komentarze 11
Poka¿ wszystkie komentarzeA mnie zastanawia czy ten motocykl jako turystyk ma jak±¶jak±¶ przewagê nad 1190.
OdpowiedzA mój V-strom pali 3.5 przy oszczêdnej je¼dzie. Tylko jakie to ma znaczenie. Mówimy o motocyklu za 80.000 (z kuframi pewnie tyle bêdzie). Jak kogo¶ na taki motocykl staæ to chyba zu¿ycie 7-8 litrów...
Odpowiedzkomentarze w stylu nie da³ bym bo tamt± a najlepiej jak by Suzuki mia³o elektronikê i kosztowa³o 30 tys PLN. Technologia kosztuje Suzuki jak by mia³o technologie KTM czy Ducati kosztowa³o by tyle ...
OdpowiedzMo¿e to i GT , ale tylko na asfalt. A co do ceny to np. GSX 1000 FA kosztuje 30 ty¶. mniej...
OdpowiedzI ma prymitwniejsza kontrole trakcji (bez zyroskopu), 10-letni silnik z Gixxera, ABS jest standardowy, a nie na zakrety, nie posiada systemu kufrow ani jakiejkolwiek fabrycznej mozliwosci przewozu bagazu, nie ma grzanych manet, regulowanego siedzienia/szyby, nie ma systemu doswietlania zakretow, nie ma sprzegla antyhoppingowego, nie ma aktywnego, elektronicznego zawieszenia ani nawet nie ma amortyzatora skretu. Pare dupereli by sie jeszcze znalazlo ;) Nie zrozum mie zle chlopie, ale KTM to technologia, a Suzuki poskladalo GSXa ze swojego demobilu. I jedno i drugie moto jest na swoj sposob fajne, ale ich porownywanie, to jak stawianie w jednym rzedzie Golfa GTI i Porsche Boxter, osiagi wzglednie podobne ale jest drugie dno:)
OdpowiedzCzyli mamy same zalety- bez elektronicznego szmelcu i ze starym dobrym silnikiem (szczególnie rozbawi³ mnie system do¶wietlania zakrêtów, ciekawe ile kosztuje jego ewentualna naprawa /)
OdpowiedzMentalno¶æ cz³owieka, który nie kupi³ nigdy nowego motocykla/samochodu. Co ciê interesuje ile bêdzie kosztowa³a naprawa? Masz gwarancjê, albo po prostu staæ cie na naprawienie tego. Za³o¿ê siê, ¿e nigdy nie korzysta³e¶ z tej elektroniki skoro nazywasz j± szmelcem. No i zabawne jest jak próbujesz przekonaæ tutaj wszystkich ¿e gorsze jest lepsze... pozostawiê to bez komentarza.
OdpowiedzNie jestem przekonany, czy dodawanie elektroniki do motocykla w takim wymiarze ma sens. GSX 1000 S jest motocyklem kompletnym, za du¿e, ale jeszcze rozs±dne pieni±dze, mo¿na poje¼dziæ jak John McGuinnes. Kompletnym turystykiem jest te¿ VStrom, ma³y, czy du¿y. Dla mnie to "dzie³o" KTM to jak Porsche Cayenne, czy Panamera. Ma sens, ale dla swoistej grupy ludzi. Tak samo jak Audi Q7 TDI z trzema turbosprê¿arkami, kompresorem, DSG, filtrem cz±stek sta³ych, dwoma akumulatorami i firmowymi dywanikami.
OdpowiedzNiby Tony Halik a kretyn...
OdpowiedzTylko dlatego ¿e prawda w oczy kole? Znam wielu motocyklistów, na prawdê wielu bo pracujê w bran¿y. Na elektronikê krzywi± siê WY£¡CZNIE tacy których na ni± nie staæ. Podobnie zreszt± jak na wszystkie inne nowo¶ci. Z czasem mo¿e siê troche odkujesz, to bêdzie lepiej ;)
OdpowiedzZ czasem odkujesz sobie ³eb i te¿ bêdzie lepiej.
OdpowiedzAle to ¿e ciê nie staæ nie musi byæ od razu powodem do a¿ takiej frustracji! Je¼dzij na razie Junakiem. Potem przesi±dziesz siê na GSa 500, a potem opchniesz GSa, po¿yczysz 3 ko³a z Providenta i bêdzie na Bandita 600 z pierwszych lat produkcji. I ¿aden, ¿aden nie bêdzie mia³ elektroniki poza uk³adem zap³onowym! :) G³owa do góry!
OdpowiedzCiekawa opowie¶æ rodem z gimnazjum.Masz inwencjê na poziomie twórców reklam proszku do prania (no chyba, ze ci ktm p³aci za wierszówkê to rozumiem...).
Odpowiedz@ Tony Halik Jakbym byl w poblizu, to bym Ci polal, bo madrze prawisz. Sam jezdze Kawasaki, ale jakby mnie bylo stac na takiego Super Duke GT to Kawa idzie w odstawke;) LwG!
Odpowiedz100% racji ja polewam drug± kolejkê za kolegê frustrata. Proponuje 1% podatku na organizacje po¿ytku publicznego " frustraci na swoich GS'ach" :-)
OdpowiedzW ¿yciu nie da³bym tyle kasy za KTM! Albo dop³ata do Ducati albo Kawa i za 20 tysiaków wyjeb....... w kosmos wakacje. Je¼dzi³em Z1000SX i jest to fajna maszyna....... a gdyby tak np. Suzuki ...
OdpowiedzJa niestety takiej furmanki pieniêdzy nie da³ bym za ¿aden motocykl. Ale nie rozumiem stwierdzenia "...tyle za KTM!" A mia³e¶ kiedy¶ KTM'a? Oczywi¶cie zgadzam siê cena z kosmosu ale marka zacna wiem co mowiê mam dwa w gara¿u - wcze¶niej mia³em i w³oskie i japoñskei a KTM'a nie zamieni³bym na ¿aden z nich ,za ¿adne pieni±dze.
OdpowiedzMam tylko 1 pytanie. Jak czêsto co¶ siê Tobie psuje w tych KTM'ach?
OdpowiedzNiestety Was rozczaruje nic mi siê nigdy nie popsu³o w KTM'ie! Zdecydowanie czê¶ciej w serwisie by³em z moim Suzuki GSR ( te¿ nowy z salonu) oraz Ducati 696 ( z fabryki) s³abo trafili¶cie bo moto kupuje od producenta a nie od kowala!! Mia³em Duke 690, Teraz Duke 690 R a syn je¼dzi na SX 125 nic nigdy nie by³o!
OdpowiedzDlatego ma 2.
OdpowiedzZwyczajnie go staæ! A Ty masz ko³o i zbierasz resztê.... Koledzy mo¿e kto¶ ma zu¼yty filtr oleju albo u³aman± klamkê trzeba koledze pomóc w zbieraniu
OdpowiedzJaka¶ zazdro¶æ czy co? Jeden na drogê drugi brudas. Chyba ¿e szanowny Pan Goldwingiem lata po torach crossowych ! :-)
Odpowiedz90 ko³a za now± Ducati Mutistradê, która sama rozpada sie na kawa³ki? To trzeba mieæ albo nasrane w g³owie, albo nieograniczone bud¿ety. A tak wogóle to piszesz ze wola³by¶ Kawê, bo zapewne nie je¼dzi³e¶ tym KTMem.
OdpowiedzW jednym masz racje - gdyby Bandzior mial kontrole trakcji i pare uprzyjemniaczy zycia, to mozna za taka cene brac w ciemno. KTM jest IMHO warty swojej, nomen omen wysokiej, ceny, bo oferuje to, czego na chwile obencna nie oferuje zaden japoniec (sam jezdze Kawasaki, mam porownanie). Jest kontrola trakcji, doswietlanie zakretow, swietny system kufrow (z przemyslanymi zaczepami, a nie rusztowaniem ze stoczni), ogrzewane manety, ABS na zakrety (!), hill assist (!!) czy "odwrotna kontrola trakcji" - system ktory daje gazu, gdy dasz go za malo albo zrzucisz jeden bieg za duzo. Do tego aktywny zawias i wszystko ladnie opakowane w jeden spojny system, ktory wymaga sprawdzenia co 15kkm, a nie tak jak to masz w Suzuki czy Kawach, ze akcesoria i inne ulatwiacze sa na sile doklejane do moto i drogie jak ch...olera, a do tego musisz co 6kkm grzac do serwisu, bo gwarancja pojdzie sie dymac . Jedyna sensowna konkurencja KTMa to BMW S1000XR i Multistrada, moze jak Yamaha zrobi MT-10 Tracer to bedzie jakas konkurencja z Nipponu.
OdpowiedzLovtza a jak te opony Pirelli Angel GT siê sprawuj±. Chce takie za³o¼yæ do CBR 600RR, któr± je¿d¿ê turystycznie i nie mam ochoty zbyt czêsto wymieniaæ opon. Czasami zdarza mi siê ostrzej odwijaæ, ...
Odpowiedzja mam angel gt w MT01(drugi komplet, wczesniej by³y angel st) i potwierdzam, ¶wietne! wyj±tkowo trwa³e opony i co ciekawe - niesamowicie trzymaj± na mokrym. oczywi¶cie na suchej jezdnie równie¿ :D polecam
OdpowiedzOpony? za******. Osobi¶cie by³em w pozytywnym szoku jak to trzyma na mokrym. Na wilgotnych / przesychaj±cych drogach jechali¶my jak na suchym. Wóz mia³ 144Nm momentu i aby zamiga³a lampka kontroli trakcji trzeba by³o siê postaraæ. Je¶li tylko na pó³ki trafia to co do maszyn testowych (vide ostatnia afera w bran¿y opon samochodowych) to ja nie mam ¿adnych uwag ;)
OdpowiedzMia³e¶ GT czy ST? Ja mia³em Angel ST i potwierdzam boskie laczki
Odpowiedz