Ścigacz.pl

Są motocykle, które po prostu nie trafiają na dobry czas. Wiele razy słyszało się sformułowanie, że dany model pojawił się "za wcześnie" lub "za późno" w historii. Z Transalpem jest nieco inaczej, bo jego miejsce w 2023 roku jest jak najbardziej uzasadnione, ale niefartem jest to, że w nasze ręce trafił trochę nie w porę.

Wychodząc kilka lat temu zawodowo z dziennikarskich butów i zaprzestaniu zarabiania na życie jazdą na motocyklach postanowiłem sobie, że jeśli mam jeszcze testować motocykle, to tylko te, które mi się naprawdę podobają, albo stanowią jakąś ciekawostkę i na jazdę którymi mam po prostu ochotę. W tym sezonie, jako "Gamonie" wymyśliliśmy sobie, że będziemy poszukiwać motocykla "dualowego", czy też, jak to niektórzy mówią, uniwersalnego. To znaczy dokładnie takiego, który przy dobrym potencjale drogowym ma przynajmniej przyzwoite własności terenowe. I absolutnie Honda XL750 Transalp należała od momentu premiery do kręgu naszych zainteresowań. Chcieliśmy ją porównać do Yamahy Tenere 700, Aprilii Tuareg, BMW F850GS, czy Ducati DesertX. Ale co z tego, kiedy odebraliśmy ją w dniu, kiedy zwróciliśmy importerowi Hayabusę, która kompletnie zaburzyła nam percepcję i przesunęła priorytety. To trochę jak skok do wrzącej wody po morsowaniu. Nie było to proste zadanie i być może nasz entuzjazm co do jazdy Hondą nie był taki, na jaki model ten zasługuje, ale spróbujmy.

Transalp robi bardzo dobre pierwsze wrażenie. Jest ładnie wykonany i dopieszczony w detalach. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz onieśmiela ilością informacji dostarczanych kierowcy. Nie jest też łatwy do opanowania. Zarówno jeśli chodzi o samą nawigację po menu, jak i odgadywaniu, jakim funkcjom przypisano dane określenia. Bezwzględnie można to było zrobić nieco prościej. Grunt jednak, że jakoś się w tym odnaleźliśmy i że to wszystko w gruncie rzeczy działa. A to przecież jest najistotniejsze.

Po przerzuceniu nogi przez siodło od razu widać, że Honda pomyślała czule o mniej rosłych kierowcach. "Wcięte" siodło umieszczone na poziomie 850 mm sprawia, że mamy wrażenia wsiadania "w", a nie "na" motocykl. Dla szybkiego porównania - siodło w Yamasze Tenere 700 umieszczono na poziomie 895 mm. Podczas jazdy Rafał zauważył też, że Honda jest bardzo doprze dopracowana aerodynamicznie. Nawet przy prędkości bliskiej maksymalnej, czyli około 190 km/h Transalp fajnie odchyla strugę powietrza. Do tego stopnia, że można na niej jeździć z podniesioną szybką w kasku nawet przy tak wysokich prędkościach - czego, rzecz jasna - nie polecamy. Zaskakująco dobrze motocykl zachowuje się przy wysokich prędkościach, nawet, gdy objuczony jest zestawem trzech fabrycznych kufrów. Niejednokrotnie mniejszą stabilność miała znacznie droższe i wyżej plasowane "okufrowane" motocykle. Same kufry, wg naszych przypuszczeń produkowane dla Hondy przez firmę Shad, również budzą nasze pełne zaufanie a do ich jakości i łatwości montażu nie można się przyczepić.

Po pierwszych informacjach dotyczących nowego Transalpa, jakie do nas docierały początkowo, mieliśmy przekonanie, że celem Hondy jest raczej asfalt, niż boczne drogi i lekki teren. Jednak kilka elementów skutecznie zburzyło ten pogląd. I dobrze. Przecież w roli SUV w portfolio Hondy świetnie sprawdzają się model NC700X i CB500X a nam potrzeba jest więcej "offu". Aby podkreślić potencjał terenowy nowego Transalpa Honda wyposażyła go w przednie koło o średnicy aż 21 cali, czyli jest to typowy rozmiar enduro. Pozwala to nie tylko na łatwy dobór opon o zdecydowanym, offroadowym zacięciu, ale też znacząco ponosi dzielność terenową tego pojazdu. Solidnie też wygląda fabryczne orurowanie, które daje nadzieje, że drobne upadki będą mniej bolesne, a straty w sprzęcie nieco mniejsze. Do tego pozycja na stojąco. Kierownica fabrycznie umieszczona na sporych rozmiarów "podwyżkach" jest wystarczająco wysoko, aby nawet nieco wyżsi kierowcy mogli dość wygonienie poruszać się Hondą stojąc. Ok, z jego offroadowym potencjałem niezbyt korespondują fabryczne kufry, które są po prostu za ładne i trochę szkoda byłoby je uszkodzić w terenie. Boczne mają niesymetryczną budowę. Prawy jest nieco bardziej wcięty ze względu na układ wydechowy, ale za to do lewego mieści się kask, i to sporych gabarytów szczękowiec, jak Schuberth C5.

Do pełni szczęścia brakuje tu tempomatu, jaki można znaleźć np. na pokładzie Aprilii Tuareg. Na plus Hondy trzeba też odnotować fabryczny quickshifter, który działa bardzo przyzwoicie. Ogólnie możemy podsumować, że Transalp będzie bardzo dobrym wyborem, a miłośnicy Hondy nie będą zawiedzeni. Nas do końca nie przekonał, ale mamy pełną świadomość, że gdybyśmy mieli Transalpa "bliżej" poprzednio testowanych "dualówek", jego notowania w naszym rankingu byłyby zdecydowanie wyższe.

Honda XL750 Transalp dane techniczne