Ścigacz.pl

Mocniejsza, szybsza, ale nadal w pełni „Honda". CBR600RR jest w stanie udowodnić klapsem wyznawcom wyższości litra nad wszystkim innym, że nie można jej traktować jak lamusową maskotkę.

C-B-R. Czy to słynne zestawienie liter od razu nie prowokuje w głowie skojarzeń z czymś sportowym, szybkim i z wyścigowym dziedzictwem? Honda z powodzeniem mogłaby w oparciu o to nazewnictwo utworzyć osobny koncern, który zapewne funkcjonowałby zupełnie nieźle. Oznaczenie to znalazło się na 1/5 wszystkich motocykli Wielkiego Skrzydła, które po dziś dzień stale są modernizowane, ulepszane i pielęgnowane. Pośród nich znalazła się linia sportowych sześćsetek, bez której światek motocyklowy nie byłby tym, czym jest teraz. Otóż oprócz zamiaru przeniesienia wyścigowych emocji i hiper-technologii do cywilnego pojazdu, Honda miała na uwadze komfort użytkowania. To fakt, i nikt podważać go nie powinien. Po prostu na Hondzie człowiekowi ma być dobrze (jak się okazuje, ten cel inżynierom przyświecał nieco słabiej w przypadku RR, ale o tym później). Motyw wyścigów jest w pełni zrozumiały, przecież Honda grzała pierwsze miejsca na podium w klasie Supersport 600 siedem razy z rzędu.

CBR600RR ukazała się w 2003 roku, będąc kontynuacją legendarnej już serii F, która nawet dziś nie musi udowadniać swoich walorów. F3 nadal doskonale sprawdza się jako tani, sportowy all-rounder, a F4, zwłaszcza w wersji z wtryskiem paliwa, często musiała radzić sobie z ostrymi batami w stuncie. RR olśniła wszystkich stylistyką i poręcznością, będąc jednocześnie dobrym motocyklem na co dzień, choć z nie do końca przesadnie wygodną pozycją za sterami. To tak jak z uwielbianym przez wszystkich kolegą ze szkoły. Jest schludny, przystojny, inteligentny, ma dobre wyniki w nauce i mnóstwo przydatnych umiejętności, ale najlepsze laski i tak wolą być z chamskimi olewusami. Siedem lat na rynku, miejsce w wielu sercach i garażach, agresywna konkurencja. Do tego jeszcze problem egzystencji na rynku maszyn używanych.

Ponadczasowa aparycja

Nie da się spojrzeć na 600RR i stwierdzić „Ale pasztet". O wielu motocyklach można tak powiedzieć, ale nie o tym. Tą sylwetkę przejęła również pokazana rok później CBR1000RR. Nie bójmy się tego powiedzieć, RR jest mała. Jeźdźcy wzrostu siatkarsko-koszykarskiego mogą na niej prezentować się kuriozalnie. Sprzęt nie wygląda anemicznie i nieatrakcyjnie, wręcz przeciwnie. Jest po prostu niewielki. Penelope Cruz też jest niewielka i nie przeszkadza to milionom mężczyzn w wyobrażaniu jej sobie wijącej się w satynowej pościeli. Do wyglądu w żaden sposób nie można się przyczepić. Ta sylwetka podobała się 7 lat temu, podoba się dziś i za 20 lat też będzie się podobać.

Poważne zmiany w porównaniu do poprzednich Cebeerek zaszły w kwestii komfortu. Zrobiło się znacznie bardziej sportowo. Kierownica jest niżej, podnóżki są wyżej, siedzi się bardziej embrionalnie. Taki był plan, to nie ma być sprzęt do weekendowych wycieczek w Karkonosze, choć i do takich celów bywa wykorzystywany. RR nie jest co prawda tak radykalna pod względem ergonomii, jak GSX-R 600 z przed 2004 roku, ale o odprężonej, sportowo-turystycznej pozycji z F4 możemy zapomnieć. Jest ku temu zasadniczy powód. Burza, która rozpętała się w klasie Supersport już na początku lat 90-tych wymusiła na CBR pójście w stronę, w którą już wszyscy poszli (ultra sportowa R6, radykalny Gixxer czy Ducati 749). Komfort odszedł nieco na drugi plan, ustępując miejsca stricte sportowym właściwościom. Znajduje się tu też coś takiego, jak tylne siedzenie, ale lepiej nie przewozić na nim nic gabarytowo większego od kiści bananów, którą i tak trzeba będzie przykleić taśmą, ponieważ RR-ka nie posiada jakichkolwiek uchwytów. Tylna część siedziska jest niezbyt przyjazna jeszcze z innego względu. Upchnięty pod nią układ wydechowy generuje znaczne ilości ciepła. Kokpit nie wzbudza żadnych emocji, a jedynie wskazuje, co ma wskazywać. Wygląda przy tym na przeszczepiony z Fiata Cinquecento. Cieszy na nim jedynie czerwone pole obrotomierza zaczynające się przy liczbie „15".

Mordercza sokowirówka

Na RR-ce siedzi się jak na zabawce. Owszem, wielkość może skłonić do takiego wniosku, ale na pewno nie silnik, który w zestawieniu z podwoziem daje ogromne możliwości śmiania się w twarz prawom fizyki. Aż chce się zamontować przelotowy wydech i kręcić do destrukcji błon bębenkowych u przechodniów. W chwili debiutu na rynku czterocylindrowa rzędówka generowała moc 114 koni mechanicznych przy 13000 obr/min oraz szatański moment obrotowy, równy 66.6 Nm przy 11000 obr/min. „Ale żal" powiedzą wirtualni właściciele litrów. Okazuje się, że te wartości w zestawieniu z piórkową masą 169 kg netto są wystarczające. W 2005 roku moc wzrosła do 117 Km i pozbyto się aż 6 kilogramów masy! Rezultat był łatwy do przewidzenia. Dwa lata później inżynierowie pojechali po bandzie obniżając masę motocykla do 155 kg i dodając trzy kolejne konie.

Sam silnik pracuje jak na Hondę przystało. Zawsze gładko, zawsze czysto, zawsze płynnie. Nie ma niespokojnego warczenia znanego z Gixxów z lat 2001-2004. Przyjemnie robi się, gdy wskazówka na archaicznym obrotomierzu wespnie się pod 11-stkę. Skrzynia biegów pracuje precyzyjnie i trzeba się bardzo postarać, aby wydała jakiś mocno niepokojący dźwięk.

Elementem, dzięki któremu CBR600RR błyszczy na zakrętach, jest zawieszenie. Znacznie utwardzone w porównaniu do wcześniejszych F-ek, na narodowych wybojach może ostro dać po kręgosłupie, ale na szybkich zakrętach nikt się tym nie będzie przejmował. W atakowaniu winkli pomaga rozstaw osi prawie taki sam, jak w modelach motocykli Maisto w skali 1:18. W efekcie CBR prowadzi się jak skalpel w ręku niemieckiego chirurga. Na przedni zawias modelu 2003 składa się widelec teleskopowy o średnicy goleni 45mm z pełną regulacją, z tyłu natomiast znajduje się monoshock z pełną regulacją. Zmiany w tej materii przyniósł rok 2005. Klasyczne teleskopowe zawieszenie ustąpiło miejsca widelcowi USD o średnicy goleni 41mm, tylny monoshock pozostał bez zmian. Warto dodać, że CBR600RR wyposażona jest w autorski amortyzator skrętu HESD (Honda Electronic Steering Damper), który mimo złożonej nazwy i elektronicznego nadzienia działa doskonale. O hamulcach nie można powiedzieć nic poza tym, że od pierwszego rocznika były dobre, a w 2005 roku, kiedy uzbrojono je w radialnie montowane 4-tłoczkowe zaciski stały się jeszcze lepsze.

Nieśmigana

CBR600RR nie należy do motocykli, które można nazwać awaryjnymi. Jedyną wadę fabryczną stwierdzono w pierwszym modelu z 2003 roku. Był to felerny mechanizm dźwigni tylnego hamulca, która czasami nie „odbijała". Bolączką wcześniejszych modeli Cebry były usterki regulatorów napięcia i napinaczy łańcuszków rozrządu. Mechanicy na pytanie, „co się tu psuje" wzruszają ramionami i mówią, że to już nie te CBR-ki, a ich obcowanie z tymi motocyklami po roku 2003 ogranicza się do regularnych przeglądów. Dobry przykład motocykla typu „lej i jedź", a to z kolei prowadzi nas podstawowego problemu związanego z nabyciem używanej sztuki. Tak. Kupują ją też między innymi ludzie, którzy dopiero czekają w Urzędzie Miejskim na odbiór dowodu osobistego, a zasób ich słownictwa ogranicza się do „JP na 100%", „lipa" oraz „słabo idzie". W związku z tym głównym zadaniem przy zakupie jest sprawdzenie ogólnej kondycji motocykla. Wszelkie blizny po szlifach czy wywrotkach są łatwo zauważalne, nawet, jeśli próbowano je zatuszować. Oględziny warto przeprowadzić dokładnie, wręcz pedantycznie, a to dlatego, że wbrew pozorom, RR-ki uwielbiają tor wyścigowy, czemu trudno się dziwić przy takich założeniach konstrukcyjnych.

W przypadku CBR600RR zwróciliście zapewne uwagę na ilość plastiku pokrywającą silnik, a także zbiornik paliwa? Przy zakupie używki warto zajrzeć pod te plastiki jeśli macie wątpliwości co do przeszłości maszyny. Zwracajcie szczególną uwagę na stan elementów lubiących uszkodzić się w czasie gleb - chłodnicy, mocowań, wieszaków w owiekach a także stelaża pod czachę. Przy glebach uszkodzeniu często ulega także lampa przednia, a warto wiedzieć, że jest cholernie droga.

Egzemplarze jeżdżone mocno na gumie potrafią mieć mocno wybite łożyska. Przy tej okazji warto sprawdzić szczelność amortyzatora skrętu. Agresywna jazda oznaczała będzie także mocno zużyte tarcze hamulcowe, warto także rzucić okiem na zabierak w tylnym kole. Dużym plusem jeśli chodzi o wykorzystanie CBR600RR na torze jest łatwość przystosowania jej do jazdy sportowej. Wystarczy bowiem zamontować stalowe przewody hamulcowe, torowe opony i można śmiało ruszać na podbój patelni. Ponadto do 600-tek Hondy bez problemu można dokupić wszelkie możliwe do wyobrażenia gadżety tuningowe, w tym także te z drugiej ręki, co ułatwia przygotowanie motocykla do sportu.

Trzeba przyjąć, że optymalna kwota niezbędna do stania się posiadaczem Hondy CBR600RR to 15 tys. zł. Za taką kasę można przebierać w rocznikach 2003-2005. Ceny modeli 2006-2007 oscylują w okolicach 17 - 20 tys. zł. Warto być cierpliwym i szperać, a rynek wtórny bogaty w te motocykle nam na to pozwala. Za wspomniane piętnaście tysięcy przy odrobinie powściągliwości można dorwać siedmioletni egzemplarz z deklarowanym przebiegiem 10-13 tys. km, ubrany w każdy możliwy bajer, ze sportowym wydechem wysokiej klasy włącznie.

Leje jak z CEBRA

Przy tak wściekłej i wymagającej konkurencji nie ma mowy o spokoju. Spokój w klasie sportowych sześćsetek nadejdzie wtedy, gdy w ogóle przestanie się produkować motocykle. Jak na razie, Suzuki GSX-R 600, Kawasaki ZX6R, Yamaha R6 i Triumph Daytona 675 to jeden wielki bat ukręcony na potrzeby walki z Cebrą. Gixxer od 2004 roku stał się mocniejszy i wygodniejszy. Yamaha R6 zawsze była lepsza na torze i jednocześnie bardziej radykalna na co dzień. Kawasaki ZX6R zachwycało dzikością jednostki napędowej. Triumph Daytona 675 zachwycał prawie wszystkim.

Obecnie CBR600RR zafundowała wspomnianym wyżej rywalom prztyczka w nos w postaci rewolucyjnego systemu ABS, zaprojektowanego specjalnie dla motocykla stricte sportowego. Niemniej jednak i wcześniejsze modele bez niego są świetnymi motocyklami. CBR600RR jest motocyklem wolnym od istotnych niedomagań i jest w stanie udowodnić klapsem wyznawcom wyższości litra nad wszystkim innym, że nie można jej traktować jak lamusową maskotkę.

Historia modelu:

• 2003 - Rynkowy debiut. Zupełnie zmieniona w porównaniu z CBR F stylistyka, 114 KM, 169 kg na sucho.
• 2005 - Zmiany, zmiany, zmiany. USD zastępuje widelec teleskopowy, hamulce mają radialnie montowane zaciski. Silnik rozwija 117 KM, a masa spada do 163 kg.
• 2006 - Opcjonalne malowanie Moviestar.
• 2007 - CBR dostaje lżejszy, mocniejszy silnik, który generuje 120 KM. Masa obniżona do 155 kg na sucho. Na pokładzie elektroniczny amortyzator skrętu z CBR1000RR Fireblade.
• 2008 - Nowe malowanie: Ten Kate Replica
• 2009 - Dostępny rewolucyjny ABS przygotowany specjalnie na potrzeby motocykla sportowego.

Dane techniczne

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 599 ccm
Średnica x skok tłoka: 67x42,5 mm
Stopień sprężania: 12:1
Moc maksymalna: 114/117/120 KM przy 13 000 obr/min
Moment obrotowy: 66,6 Nm przy 11 000 obr/min
Zasilanie: PGM-DSFI electronic fuel injection 40 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Zapłon: z mikroprocesorem
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 2,111
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch 525 O-ring, 2,625
Rama: otwarta, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy 45mm, USD 41 mm, skok 120 mm pełna regulacja
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy Pro-Link, skok 130 mm pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mm
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 220 mm
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-WYMIARY I MASY .
Wysokość siedzenia: 820 mm
Rozstaw osi: 1395 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 169/163/155 kg
Zbiornik paliwa: 18 l
Pojemność zbiornika oleju: 3,5 l
Prędkość maksymalna: ponad 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,3 (dane producenta)
Zużycie paliwa: 6-8 l/100 km