Ścigacz.pl

F4 przypomina harcerza, który po cichu zapisał się do zawodów Strong Man ... i wygrał

O sukcesie, jaki osiągnęły wszystkie motocykle Hondy z sygnaturą „CBR" nie trzeba w zasadzie pisać, bo każdy, komu temat motocykli nie jest obcy, wie, o co chodzi. O zawziętości, z jaką odbywa się rywalizacja w klasie 600 też nie trzeba pisać. Warto natomiast przeanalizować, dlaczego ponad 300 tys. motocyklistów na całym świecie zdecydowało się na Cebry, wśród których jest opisywana dziś F4. Nigdy nie była tak żywiołowa jak Kawasaki ZX6R, tak mocna jak Yamaha R6, czy tak sportowa, jak Suzuki GSX-R 600. Dlaczego zatem sprzedawała się najlepiej? Zarówno wprost z taśm produkcyjnych kilka lat temu, jak również dziś, będąc jednym z najpopularniejszych motocykli sportowych na rynku maszyn używanych.

Na co dzień

Praktyczność, komfort, funkcjonalność. W tych kwestiach Honda CBR F4 błyszczy niczym diadem w studiu fotograficznym. Pozycję za kierownicą można uznać za nienaganną, mając oczywiście na uwadze, że nadal jest to motocykl sportowy, na którym siedzi się (przynajmniej w teorii) embrionalnie. Nawet ktoś, kto dosiada Hondy po nakedzie czy turystyku, nie będzie odczuwał dyskomfortu, zarówno na co dzień, jak w dalszych trasach.  Zestaw wskaźników nie jest wyszukany i w żaden sposób ekscytujący, choć to delikatny eufemizm dla „do bólu nudny". Pokazuje, co ma pokazywać i na tym kończy się jego funkcja. Rączki kierownicy umiejscowione są nieco wyżej, niż w innych sześćsetkach, odciążając nieco tym samym nadgarstki jeźdźca w czasie jazdy. Zbędnym mówić, że wszelkie przyciski i przełączniki są rozlokowane logicznie i nie trzeba ich szukać.

Wygląd. Niektórzy twierdzą, że CBR F4 jest zbyt łagodna wizualnie i mało seksowna, coś jak zabiegana kelnerka w niezbyt wykwintnej restauracji. I prawdopodobnie jest wiele prawdy w tym stwierdzeniu, jednak nie można rzec, że F4 nie jest ładna. Osobiście uważam, że patrzy się na nią o wiele przyjemniej, niż na wszystkich konkurentów w klasie 600. Wersja F4 Sport, która zadebiutowała w 2001 roku, upodobniła się do starszych braci 929 i 954 (znacznie ostrzejsze linie, inny przedni reflektor etc.) i nie wiedzieć czemu, nie osiągnęła aż takiej popularności jak F4.

Silnik

Z mocą na poziomie 110 KM trudno nazwać jednostkę napędową Hondy szaleńczo mocną. Gaźniki  sprawowały się całkiem dobrze, choć część użytkowników narzekała na lekkiego muła w okolicach 5000-6000 obr/min. Zestaw dysz Dynojet rozwiązywał ten problem.  Silnik schudł 3 kg w porównaniu z modelem F3, zastosowano też krótszy skok tłoka (42,5 zamiast 45,2) co umożliwiło wkręcanie się na jeszcze wyższe obroty. W dole skali zbyt wiele się nie dzieje, aby dopiero w okolicach 8000 obr/min nabrać wyraźnej dynamiki. Popularnym zabiegiem (nie tylko w stuncie, w którym F4 sprawdza się doskonale) jest montowanie większych tylnych zębatek. Niewielkim kosztem spadku prędkości maksymalnej zyskujemy wtedy o wiele lepsze przyspieszenie i elastyczność. Silnik generalnie uchodzi za jednostkę łatwą w obsłudze, niezawodną, przewidywalną, ale mało ekonomiczną. Średnie spalanie wynosi około 6 litrów na setkę i rośnie nawet do 7,5 - 8 litrów przy w miarę spokojnej jeździe z pasażerem. W 2001 roku Honda mając na uwadze coraz to bardziej restrykcyjne normy dotyczące ochrony środowiska oraz rozwijającą się technicznie konkurencję, wprowadziła F4i zasilaną wtryskiem paliwa. To rozwiązanie niestety nie przyniosło dramatycznego zmniejszenia zużycia paliwa. Co więcej, niektórzy użytkownicy narzekali na brak płynności przy niższych obrotach.

Podwozie i hamulce

Problem zawieszenia można ująć w jednym zdaniu :"jest nastawione na komfort". W codziennej eksploatacji w żaden sposób to nie przeszkadza, wręcz przeciwnie. Zawias skutecznie wybiera nierówności i nie naraża kręgosłupa kierowcy na bolesne strzały z podłoża. To bądź, co bądź, motocykl sportowy, więc sporo użytkowników nie ograniczy się jedynie do turystyki i jazdy po mieście. Przy ostrzejszym traktowaniu zawieszenie okazuje się być za miękkie. Na szczęście mamy możliwość pełnej regulacji zarówno z przodu i z tyłu. Na torze lub przy brutalniejszej jeździe objawia się drobna wada tylnego amortyzatora  - lubi się on przegrzewać.

W porównaniu do wcześniejszego modelu, F4 została obuta w opony w rozmiarze 120/70/17 przód i 180/55/17 tył. To standardowa sportowa rozmiarówka, która tutaj sprawdza się doskonale. Podsumowując, prowadzenie CBRy jest jak najbardziej pozytywne, niestresujące i przyjemne. Ten obrazek psują jedynie trudne do wyczucia, aczkolwiek skuteczne hamulce. Stalowe oploty to popularna modyfikacja, która wspomniany problem eliminuje.

Tymczasem w Polsce ...

Bardzo wiele osób rozważa F4 na swój pierwszy, poważny motocykl. „Ponad stukonny sport na pierwsze moto? Głupota", powiecie. Owszem, 110 koni w relatywnie lekkim motocyklu to mieszanka, która powinna jednak wzbudzać respekt. Mimo wszystko, owe 110 koni oddawane jest w dość spokojny sposób, czyniąc motocykl stosunkowo łatwym do opanowania. Konkurencyjna Yamaha R6 jest znacznie bardziej bezlitosna dla nowicjuszy.

Pozytywnym aspektem przy zakupie używanego egzemplarza jest cena. Na przestrzeni kilku ostatnich lat CBR F4 znacznie potaniała. Obecnie dobrze utrzymany egzemplarz można dostać za około 8 - 8,5 tysiąca, co jest kwotą jak najbardziej akceptowalną za motocykl bez poważnych defektów. A to z kolei przywodzi nas do samego zakupu, przy którym zachować należy jedynie standardową ostrożność. Polecamy dobrze przysłuchać się oglądanej sztuce. Zdrowy silnik powinien chodzić jedwabiście gładko, więc wszelkie ewentualne odchylenia w tej kwestii zwiastują usterki, którymi najczęściej jest hałaśliwy napinacz łańcuszka rozrządu. Jego wymiana to koszt około 300 zł. W roczniku 1999 wystąpiła fabryczna wada polegająca na nieodpowiednio zamocowanej głowicy cylindra, powodującej głośną pracę wałków rozrządu, ale Honda ów problem szybko wyeliminowała, a dotknięte nim były jedynie pierwsze wyprodukowane modele. Warto dodać, że ten problem występował głównie w Wielkiej Brytanii. Wtrysk paliwa w wersji F4i jest dość wrażliwy na kiepskiej jakości benzynę, po której może nie pracować tak jak powinien, choć nawet napoiwszy F4i porządnym paliwem, wielu narzekało na niezbyt płynną pracę układu wtrysku paliwa na niskich obrotach. Niektóre części do F4i są znacznie droższe, niż do innych motocykli w tej klasie. Np. świeca irydowa (1 szuka) do GSX-R600 kosztuje około 60 zł, do F4i... 115 zł. Z samym nabyciem motocykla nie powinno być problemów, mimo, że nie ma ich tak dużo, jak F4. Ceny przyzwoitych sztuk zaczynają się od 12 tys. zł.

Niebezpiecznie poprawna

Honda CBR F4 skromnie wkroczyła na terytorium sportowych sześćsetek i zupełnie logicznie zdobyła serca ogromnej rzeszy motocyklistów. Trudno się temu dziwić, ponieważ łączy w sobie wszystkie cechy dobrego motocykla, będąc obarczona jedynie drobnymi wadami. Wyjściową umiejętnością jest bycie skutecznym motocyklem sportowym, zdolnym ucierać nosa na torze i krętych drogach. Później ujawniają się talenty dnia codziennego, czyli wygodna pozycja za sterami, komfortowe siodło, łatwość prowadzenia. A i turystyczne zapędy właściciela da się zaspokoić. Oferta na rynku motocykli używanych jest bogata, więc ze znalezieniem porządnego egzemplarza nie powinno być problemów.  

Filmy: Honda CBR600 F4 Honda CBR600 F4 na torze Honda CBR600 F4 w trasie na gumie Stunter13 Extrememoto 2008

Dane techniczne

Moc maksymalna: 110 KM (80 kW) przy 12 500 obr/min
Moment obrotowy: 67 Nm przy 10 500 obr/min
Średnica x skok tłoka: 67,0 x 42,5 mm
Stopień sprężania: 12:1
Masa pojazdu bez płynów: 170 kg
Wysokość siedzenia: 810 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 17 litrów (2,7 litry rezerwy)
Prędkość maksymalna: 260 km/h

Luz zaworowy przy zimnym silniku: ssące 0,20 +- 0,03 mm, wydechowe 0,28 +- 0,03 mm
Ilość oleju w silniku przy wymianie: 3,0 litry
Ilość oleju przy wymianie z filtrem: 3,3 litry
Zębatka przednia: 16 zębów
Zębatka tylna: 44 zęby
Długość łańcucha: 108 ogniw
Luz łańcucha: 25 - 35 mm

Dysza główna 1+4/2+3: 132/135
Dysza wolnych obrotów: 40
Poziom pływaka: 13,7 mm
Obroty na biegu jałowym: 1200 +- 100 obr/min

Rozmiar przedniej opony: 120/70 ZR17 (58W)
Rozmiar tylnej opony: 180/55 ZR17 (73W)
Ciśnienie z przodu solo/z pasażerem: 2,5/2,5 bar
Ciśnienie z tyłu solo/z pasażerem: 2,9/2,9 bar
Płyn hamulcowy: DOT 4
Olej teleskopowy: SAE 10
Ilość w każdej goleni: 475 cm3