Ścigacz.pl

Chyba każdy, kto interesuje się motocyklami sportowymi, doskonale zna produkty Hondy oznaczone symbolem CBR.

Fireblade to szczytowe osiągnięcie producenta spod znaku wielkiego skrzydła w dziedzinie dużych sportów. CBR 600F jest mniejszym bratem tego modelu. Wiele osób, decydując się na zakup pierwszego, bądź drugiego motocykla w swojej karierze motocyklowej, wybiera właśnie CBR 600.

Za co motocykl ten jest uwielbiany przez rzesze motocyklistów na całym świecie? Czemu stał się synonimem niezawodności? Prześledźmy historię i ewolucję Hondy CBR 600F.

F 1

Rok 1986 był przełomem – pojawił się pierwszy motocykl CBR 600F, oznaczony jako model PC19 (na rynku amerykańskim znany jako „Hurricane”).

Czterocylindrowy silniczek, szczelnie ukryty pod plastikowymi owiewkami generował moc 85 KM przy 11000 obr./min.– nie było to szokujące osiągnięcie jak na owe czasy, ani większe wyróżnienie spośród konkurencji. Waga zatankowanego motocykla wynosiła 208 kg.

Konstruktorzy Hondy za priorytet w budowie tego motocykla, uznali przede wszystkim masę.

Tłoki o specjalnej konstrukcji, bardzo lekki wał korbowy o krótkim skoku i wiele innych nowatorskich rozwiązań pozwoliły na uzyskanie jednostki napędowej o masie 62 kg.

Czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą silnik z szesnastozaworową głowicą do dziś jest synonimem niezawodności i prostoty budowy.

Dosyć wysoki moment obrotowy pozwala na wysokie osiągi bez konieczności zbytniego nadużywania manetki gazu.

PC 19 pod lekkim kierowcą jest w stanie spokojnie ruszać nawet z szóstego biegu, oczywiście przy odpowiednim potraktowaniu sprzęgła. To właśnie sprzęgło w pierwszych egzemplarzach CBR 600F było istną piętą Achillesową. Dość powszechnym zjawiskiem było sklejanie się tarcz sprzęgła przy zimnym silniku.

W egzemplarzach o numerze silnika od 22201-MN4-000 zastosowano 4 tarcze nowego typu, co na zawsze wyeliminowało problemy ze sprzęgłem.

W PC 19 zdarzały się także wypadki samozapłonu motocykla. Winne były iskrzące się styki pompy paliwa zapalające opary benzyny. Kolejny model CBR 600F pozbawiony został tego mankamentu.

PC 23

W 1989 roku w CBR zniknęła pompa paliwa – zastosowano kranik podciśnieniowy. Założono większe gaźniki, nowy układ wydechowy, zmieniono czasy rozrządu i zwiększono stopień sprężania. Dzięki tym zmianom silnik generował teraz moc 93 KM.

Owiewki pozostawiono takie same, zmieniony został jedynie wzór lakierowania. Model PC 23 produkowano do końca 1990. Siadając na PC 23 miałem wrażenie zwartości i idealnego dopasowania motocykla do jeźdźca.

Archaiczne owiewki nasuwały skojarzenia z pierwszą wersją CBR 1000F. Stara CBR wygląda jak „mydelniczka” – kanciasto i klocowato. W czasie jazdy uczucie klocowatości znika. Motocykl jest bardzo zwrotny, ma dobre hamulce, żwawy silniczek. Jazda na nim przypomina niedzielną przejażdżkę. Nie ma mowy o brutalności jednostki napędowej, CBR 600F nie sprawia żadnych niemiłych niespodzianek – jest bardzo dokładny i posłuszny. Kiedy obierzemy sobie jakiś kierunek jazdy z dowolną prędkością, Honda zabierze nas tam, wykazując całkowite posłuszeństwo.

F 2

Po pięciu latach produkcji modelu 600, Honda wypuściła CBR w całkiem nowej formie.

Masa zmalała, moc wzrosła. Średnica cylindra wzrosła z 63 do 65 mm, skok tłoka zmalał z 48 do 45,2 mm. Wzrosły obroty mocy maksymalnej – użytkownik miał do dyspozycji 100 KM przy 12000 obrotów na minutę.

Wał korbowy został odchudzony, zastosowano lżejsze korbowody. Cylindry i skrzynia korbowa stanowią nierozłączną całość, a ścianki cylindrów zbliżono do siebie.

Serwisanci mogli w końcu odetchnąć z ulgą – łańcuszek rozrządu przeniesiony został ze środka wału korbowego na prawą stronę. Dzięki temu jego wymiana ograniczona została do zdjęcia dekla zaworowego a nie odkręcania silnika i żmudnego dłubania przy nim.

Trochę skomplikowano jednak regulację zaworów. Do tej pory ustawiano je za pomocą zwykłych śrub. Teraz jednak zastosowano podkładki miedzy trzonkami zaworów, a szklanką popychacza.

Tak samo jak w poprzednim modelu, PC 25 wyposażona została w stalową ramę wykonaną z profili. Do ramy podwieszony został silnik pełniący zarazem funkcję usztywniającą całej konstrukcji. Według mnie konstrukcja ramy posiada bardzo istotny defekt – tylny stelaż jest przyspawany na stałe. W przypadku naprawy powypadkowej element ten trzeba wyciąć i przyspawać, a nie odkręcić – tak jak w przypadku większego brata (CBR 900RR).

Model F2 jest o wiele ładniejszy od poprzedniczki. Zgrabne owiewki o bardziej opływowym kształcie sprawiają odczucie „lekkości” motocykla. Nowe zegary z centralnie umieszczonym są bardzo czytelne i estetyczne.

CBR 600F jest niezwykle łagodna i przyjazna dla właściciela. W czasie jazdy nie ma mowy o żadnych niespodziankach. Do około 9000-10000 obrotów, silnik łagodnie mruczy, a motocykl jeździ bardzo „turystycznie”. Od około 10000rpm Honda zachowuje się jak na przecinaka przystało – ostro wyrywa do przodu. W całym zakresie obrotów silnik ciągnie równo i bez żadnego zająknięcia. Wzrost mocy jest wprost proporcjonalny do ruchu manetki gazu. Czyli „ile odkręcisz – tyle dostajesz”. Niektórzy pewnie stwierdzą, że takie zachowanie to niezła nuda, ale czy każdy motocykl musi od razu podnosić przednie koło na każdym biegu ?

F 3

W roku 1995 na świat przyszła kolejna wersja CBR 600 – model F3.

Wizualnie dla laika wygląda tak samo jak F 2, jednak kiedy przyjrzymy się dokładniej, w oczy rzuci się wiele szczegółów, charakterystycznych dla F3.

Owiewka nowego modelu została nieznacznie zwężona, obniżono szybę, a lżejszy reflektor przedni podobno miał zapewniać lepsze oświetlenie. Przednie kierunkowskazy nareszcie zostały oderwane od linii owiewek i były mocowane niezależnie.

Rączki kierownicy zamocowano wyżej, podnóżki bardziej do przodu. Kierowca nie musi kłaść się na zbiorniku, a pozycja w czasie jazdy jest wygodniejsza i bardziej poręczna.

CBRka otrzymała całkowicie nowy, wysoko zadarty tył zakończony spiczastą lampą.

Najbardziej radykalną zmianą było zastosowanie układu dynamicznego doładowania silnika (Direct Air Induction System). Wraz ze wzrostem prędkości, do gaźników dostarczone jest więcej powietrza pod większym ciśnieniem. Za dostawę powietrza odpowiedzialny jest wlot powyżej chłodnicy wody. Tuż poniżej reflektora znajdują się dwie wąskie szczeliny – bardzo charakterystyczne dla tego modelu.

W nowej CBR założone zostały lepsze hamulce z większymi tarczami – do skutecznego hamowania wystarczyły teraz zaledwie dwa palce na dźwigni. Z bardziej istotnych zmian należy wymienić nowe tłoki, korbowody i wał korbowy, wygiętą chłodnicę i mechaniczny napinacz łańcucha rozrządu.

Gaźniki otrzymały czujnik położenia przepustnicy. Skrzynia biegów została zmodyfikowana pod kątem lżejszej i dokładniejszej zmiany przełożeń.

Mimo tej samej mocy, co poprzedniczka, CBR dysponowała teraz bardziej użytecznym zakresem obrotów. Naprawdę ostra jazda zaczyna się teraz już od 7000 obr/min a kończy na odcięciu zapłonu przy 13500 obr/min.

Jeśli chodzi o wrażenie z jazdy, to model F3 zachowuje się identycznie jak poprzedniczka – jest przewidywalny, łagodnie oddaje moc silnika na tylne koło i nie wykazuje żadnych problemów z prowadzeniem. Lekkość, zwrotność i łatwość prowadzenia sześćsetki wywołują uśmiech na twarzy kierującego. Można wręcz odnieść uczucie, że motocykl prowadzi się sam Sześćsetki Hondy w wersji F3 nie da się nie lubić.

F4

Kolejna kontynuacja nurtu zwanego CBR 600F wyjechała z fabryki Hondy w 1999. Tym razem nie było mowy o przeróbkach starego modelu. Nową CBR powstała jako całkowicie nowy motocykl. Masa na sucho spadła do 170 kg, czyli o całe 16 kg. Konstruktorom udało się osiągnąć tak znakomity wynik przede wszystkim dzięki zastosowaniu aluminiowej ramy.

Silnik był teraz lżejszy o 3 kg, a tłoki po raz kolejny zwiększyły średnicę (z 65 do 67 mm) przy równoczesnym zmniejszeniu skoku. Nowe tuleje cylindrowe wykonano ze spieku aluminium i grafitu zamiast żeliwa.

Gaźniki o średnicy 36,5 mm współpracują z układem dynamicznego doładowania. Model F4 ma do zaoferowania 110 pełnokrwistych kucyków i duży, jak na swoją klasę pojemnościową, moment obrotowy 67 Nm. Jak na obecne czasy nie jest to może super ambitny wynik, ale w zupełności wystarczy do sportowej jazdy. Yamaha R6 ma 120 KM, ale proszę zwrócić uwagę, że oddaje tą moc przy znacznie wyższych obrotach.

Silnik otrzymał okienko kontroli stanu oleju – detal niespotykany dotychczas w żadnym z modeli CBR 600.

Po 13 latach produkcji sportowej sześćsetki konstruktorzy Hondy w końcu postanowili uzbroić CBR w aluminiową ramę o bardziej ostrym, niż dotychczas, kącie główki ramy. Rozstaw osi zmniejszył się do 1395 mm (o 10 mm mniej niż w F3).

Przednie zawieszenie ma wciąż tradycyjną konstrukcję. Honda nie poszła w ślady konkurencji i nie założyła upside-down. Przednie zawieszenie o średnicy rur 43 mm, doskonale radzi sobie nawet na nierównościach naszych polskich dróg. Tylny element resorująco – tłumiący ma pełną regulację i uruchamiany jest za pomocą progresywnego systemu dźwigni.

Z przodu założone zostały sprawdzone hamulce – czterotłoczkowe zaciski Nissin i 296 milimetrowe tarcze hamulcowe od Fireblade’a.

CBRka dostała również całkiem nowe koła, układ wydechowy, no i przede wszystkim owiewki, które albo się kocha, albo nienawidzi.

Moim zdaniem owiewki modelu F4 nasuwają skojarzenie z motocyklem turystycznym niż sportowym. W porównaniu do konkurencji czasza jest węższa i wyższa, dzięki czemu mamy lepszą ochronę przed czynnikami atmosferycznymi.

Honda trochę popsuła sylwetkę sześćsetki, „doklejając” olbrzymie wloty powietrza po obu stronach czaszy i zakładając paskudne kierunkowskazy o rozmiarach kobiecej pięści (nie mylić z piersią!). Szpetne kierunki zdają się pamiętać rok 1992 – montowano je wtedy w CBR 900RR.

Przednia lampa wygląda niczym serduszko walentynkowe, sylwetce motocykla brakuje drapieżności. No, ale to jest przecież CBR 600 – sprzęt nie sprawiający żadnych niespodzianek.

W kluczyku CBR F4 znajduje się immobilizer, bez którego niemożliwe jest uruchomienie silnika. Producent zapewniał o wzmocnieniu stacyjki. Podobno dzięki takiemu układowi, motocykl stał się bardzo nieprzyjazny dla amatorów cudzej własności.

Ale dosyć teorii -przejdźmy do praktyki, czyli wrażeń z jazdy.

Dzięki uprzejmości mojego kolegi – Pawła, miałem okazję przetestować CBR 600F A.D.2000 całkiem niedawno. Paweł postanowił sprawić sobie sześćsetkę CBR jako pierwszy japoński motocykl.

Ktoś może powiedzieć – jak to? Przecież to zdecydowanie za mocny sprzęt na pierwszy motocykl. Ja uważam, że w tej kwestii ten ktoś może się mylić.

Może i 110 KM to bardzo duża moc, jednak rozsądnie używana CBR 600 F4 to idealny motocykl jako pierwszy, drugi i trzeci sprzęt w motocyklowej „karierze”.

Za sterami F4 nie ma mowy o niewygodzie. Rączki kierownicy umieszczone są w miarę wysoko, a wygodne i odpowiednio wyprofilowane siodło pozwalają na długie przejażdżki z pasażerką, bez narażania czterech liter na niewygodę. Podobnie jak w starszych wersjach sześćsetki – pasażerka może sobie zapewnić bardziej stabilną pozycję dzięki solidnemu uchwytowi z tyłu.

Siedząc na CBR mamy między nogami w miarę wąski zbiornik paliwa o pojemności 18 litrów. Ale to nie zbiornik paliwa jest powodem, dla którego tak wiele osób decyduje się na zakup CBR 600F. Pora się przekonać jak to jeździ i hamuje.

Niedzielne popołudnie na dosyć mało uczęszczanej drodze o super równej nawierzchni, która wydała mi się idealnym „placem zabaw” dla CBR, to wymarzone warunki do sprawdzenia możliwości pojazdu. Noga przez siodło, kluczyk w stacyjkę i.... czekamy, aż dioda oznajmi nam o wyłączeniu blokady immobilizera.

Odpalamy silnik – nie ma mowy o zaskoczeniu. Jednostka napędowa pracuje bez żadnych szmerów – bardzo równo i cicho – to jest właśnie wizytówką CBR.

Jedynka, sprzęgło, trochę gazu i motorek jedzie sobie bardzo spokojnie. Wskazówka obrotomierza mija 6000 obrotów i w końcu zaczyna się konkretna jazda.

Sylwetka w dół, kolejne biegi, prawa ręka maksymalnie odkręca manetkę gazu. Bez żadnych niespodzianek na piątym biegu i wskazówka prędkościomierza oznajmia, że przed chwilą jechałem 260 km/h. To bardzo dobry wynik, zważywszy na to, że to tylko sześćsetka. CBR nawet przy tej prędkości jest bardzo stabilna.

Rozpędzić się można bardzo szybko, ale co dalej? Tutaj ważne są hamulce, z których CBR 600 powinna być bardzo dumna. Łatwo wyczuwalne i dozowalne zdają się zapraszać do zrobienia stoppie. Wystarczy rozpędzić się do około 100-120 km/h, trochę mocniej wcisnąć przedni hamulec i tył sam się podnosi.

Właściciele CBR 600 stosujący taką praktykę przed pełnymi pięknych dziewczyn przejściami dla pieszych, powinni uważać, żeby nie stracić uzębienia, kiedy motocykl złapie „rybkę” na przednim kole. Do tego typu zabaw bardzo przydatny jest amortyzator skrętu, w który warto zainwestować.

Amortyzator przydaje się również w trakcie lądowania przedniego koła na asfalcie przy znacznej prędkości. Mimo małej pojemności, F4 zachęca do podnoszenia przodu. Jazda na kole metodą „z gazu” możliwa jest tutaj jedynie na pierwszym biegu, na dwójce należy sobie pomóc sprzęgłem.

Jazda na tylnym kole na F4 to łatwizna – najprościej „pacnąć” delikatnie ze sprzęgła na jedynce, podnieść wysoko przód, wbić dwójkę i jechać sobie daleko w punkcie równowagi.

Żeby taka jazda była możliwa, przód musi być podniesiony naprawdę wysoko, przez co pole widoku na wprost ogranicza się jedynie do widoku zegarów. Kiedy więc przednie koło będzie wysoko w górze, należy delikatnie wychylić się z boku – tak, żeby owiewki, zegary i reszta przodu nie przeszkadzała. Potem oczywiście można wbić trzeci bieg i jechać na kole trochę szybciej, jednak bez amortyzatora skrętu nie polecam stosowania tej praktyki na F4. Przy lądowaniu przedniego koła przy większej prędkości, kierownica wpada w nieprzyjemne drgania i jeżeli ktoś nie jest przyzwyczajony do takiego zachowania się motocykla, może nabawić się dosyć dużych kłopotów walcząc z pijanym przodem.

Zarówno w codziennej jeździe, jak i na torze, podwozie zachowuje się wręcz idealnie. Seryjna konfiguracja zawieszenia stanowi bardzo dobrą alternatywę dla wszystkich lubiących jazdę sportową lub turystyczną solo, bądź wyjazdy na zakupy do supermarketu z małżonką.

Niestety muszą to być bardzo skromne zakupy, bowiem CBR 600 F4 nie oferuje zbyt dużego schowka pod siedzeniem. Do przewozu bagażu niezastąpione są kufry tylne, znajdujące się w ofertach wielu firm akcesoryjnych. Dzięki dosyć szeroko rozstawionym lusterkom o dużej widoczności, jazda z kuframi nie przynosi problemów.

Bardzo wygodnym i rzadko spotykanym wśród motocykli sportowych gadżetem jest centralny podnóżek. Mimo tego, że zabiera cenne kilogramy, jest bardzo przydatny, np. przy smarowaniu łańcucha, czy też przy stawianiu motocykla na nieutwardzonej powierzchni.

F4 – model 2001

W roku 2001 skośnoocy inżynierzy Hondy postanowili dać swoim klientom coś więcej niż tylko dobrze ułożony motocykl. CBR 600F otrzymała agresywną stylistykę, wtrysk paliwa i dzieloną kanapę. Potencjalni nabywcy mogli teraz wybrać między wygodną kanapą a sportowymi dzielonymi siedzeniami.

Zamiast pojedyńczego reflektora z przodu, założono bardzo ładny podwójny projektor o skośnych kształtach. Patrząc na teni reflektor nasunęło mi się skojarzenie z sową – olbrzymie oczy i spiczasty dziób.

Wloty dynamicznego doładowania silnika zostały trochę zamaskowane – umieszczono je w dolnej części czaszy.

Osłona przednia nabrała bardziej kanciastego kształtu – to się musi podobać i ma decydujący wpływ na aerodynamikę. Tylny plastik jest teraz bardziej spiczasty i „sportowy”. W końcu w CBR zamontowano bardzo kształtne kierunkowskazy w sensownym rozmiarze. Żegnajcie szpetne buły!

Przechodząc obok motocykla nie sposób nie zauważyć nowego zestawu zegarów. Obrotomierz nadal zajmuje centralne miejsce, jednak zwykły prędkościomierz zastąpiony został ciekłokrystalicznym wyświetlaczem. Na wyświetlaczu znalazły swoje miejsce kontrolki z diodami LED, m.in. ze strzałkami kierunkowskazów. Ciekawym gadżetem jest lampka rodem z torów wyścigowych. Kiedy odkręcisz manetkę gazu i zapomnisz wrzucić wyższy bieg, pomarańczowa dioda na obrotomierzu natychmiast przypomni ci o tym fakcie. Ot, przydatny bajer.

Oczywiście, jak na Hondę XXI wieku przystało, motocykl otrzymał immobilizer z systemem H.I.S.S.

Kolejną wizytówką jest wtrysk paliwa PGM-FI. Zapomnicie o dźwigni ssania, o synchronizacji i regulacji składu mieszanki – teraz niech się o to martwi wtrysk.

Dzięki wtryskiwaczom nie ma żadnych problemów z zasilaniem paliwa przy konkretnym pionowaniu na tylnym kole. Fakt ten wykorzystują amatorzy motocyklowej garmażerki zarówno w USA, jak i w Europie.

 

CBR 600F otrzymała wzmocnioną ramę, lakierowaną wraz z wahaczem w kolorze czarnego matu. Inne zmiany to nowy tłumik – wciąż jednak oryginał jest duży i brzydki.

Założone zostały lżejsze amortyzatory oraz koła. Zniknęła na zawsze centralna podstawka, a jednolita kolorystyka lakierowania z czarnym motywem skrzydła Hondy to po prostu coś pięknego.

Oprócz wtrysku paliwa, w silniku nie wprowadzono dużych zmian. Zastosowano jedynie 8 zamiast 7 tarcz sprzęgła oraz skrócono przełożenia 5 i 6go biegu. Jednostka napędowa wciąż ma 110 KM, jednak dzięki wtryskowi paliwa, oddaje moc jeszcze lepiej. Do 6000 obrotów/minutę silnik jest tak samo łagodny jak w poprzedniej wersji. Powyżej tej wartości styl jazdy zamienia się w sportowy. Różnica między poprzednią wersją tkwi w średnich obrotach. Wtrysk nie pozwala na żadne zająknięcia.

Podsumowanie

Honda CBR 600F olbrzymią popularność na rynku motocykli używanych zawdzięcza przede wszystkim świetnym osiągom, niskiej masie, niezawodności, poręczności i łatwości prowadzenia. Przebiegi rzędu 100000 km na odpowiednio serwisowanej i zadbanej CBR to normalna sprawa.

Wiele osób, zaczynających swoją przygodę z szybkimi maszynami sportowymi wybiera właśnie CBR 600F. Kupiona jako „pierwszy szybki motocykl” często pozostaje w rękach swoich właścicieli przez dwa, a nawet więcej sezonów. 100 KM w tak lekkiej konstrukcji w zupełności wystarczy, a prędkości osiągane przez sześćsetkę na polskich drogach są więcej niż zadowalające.

Setki kobiet, szukających mocnych wrażeń w jeździ na motocyklu, kupuje właśnie ten model. Poręczność, łatwe manewrowanie w mieście, na parkingu oraz dosyć nisko (jak na supersporta przystało) siodło przemawia na korzyść CBR.

Jeśli ktoś szuka motocykla ze świetnymi osiągami, przyzwoitymi hamulcami, rewelacyjnym zawieszeniem, bardzo zwrotnego i przyjaznego w jeździe codziennej, CBR 600 będzie niewątpliwie najlepszym wyborem.

Ceny używanych motocykli Honda CBR 600F na rynku polskim

Rok produkcji:	Cena:
1986 – 1990	5500 zł – 8000 zł
1991 – 1994	8500 zł – 12000 zł
1995 – 1998	12000 zł – 16500 zł
1999 – 2000	18000 zł – 22000 zł
2001 – 2002	22000 zł – 28000 zł

Dane techniczne CBR 600F :

Rok produkcji	1986-1990	1991-1994	1994-1998	1999-2000	2001-2002
Oznaczenie	F1(PC19/PC23)	F2 (PC 25)	F3 (PC 31	F4 (PC 37)
Masa (na sucho)	187 kg	186 kg	185 kg	170 kg	169 kg
Przyśpieszenie 0-100 km/h	4,0 sek.	3,5 sek.	3,5 sek.	2,9 sek.	2,9 sek.
Moc	86 KM / 93 KM	100 KM	100 KM	110 KM	110 KM
Moment obrotowy	60 Nm	63 Nm	63 Nn	67 Nm	67 Nm
Prędkość maksymalna	230 km/h	235 km/h	245 km/h	260 km/h	260 km/h
Zużycie paliwa l/100 km	4,8 – 7,0 l	5,0 – 7,0 l	5,0 – 7,0 l	6,0 l	6,0 l

Foto: Autor, bikepics.com