Odbieram telefon:
- Nie chciałbyś pojeździć testowo Beemą?
- Głupi czy co? Pewnie, że chcę.
- Ale to nie będzie naked....
- Ueee, dobra, może nie będzie bolało...

Parę dni później melduję się po odbiór maszyny. Czekając na swoją kolej oglądam sprzęty w salonie: K1200 w paru odmianach, kilka terenówek, F800. Jest na czym zawiesić oko. Na wszelki wypadek nie pytam o ceny.

W pierwszym kontakcie

- Słucham pana? - zwraca się do mnie sympatycznie wyglądający gość w moim wieku. Po chwili pojawia się drugi i po szybkim wypełnieniu papierów idziemy po sprzęta. Proszę o parę wskazówek co do obsługi maszyny - jak się później okazało była to rozsądna decyzja. Piotrek objaśnia jak korzystać z ESA (Electronic Suspension Adjustment), co da się zrobić z komputerem pokładowym i jak poradzić sobie z fikuśnym zamykaniem kufrów - trochę tego było, ale całość łatwa do przełknięcia. Czas odpalać bolida - ups, a co tak cicho? Tłumik przecież ma, i to wyglądający jak lufa wielkokalibrowego działa okrętowego. Rura ma z 80 cm długości i ze 20 średnicy, a prawie nic nie słychać? Dziwne. Siadam - nie będzie źle. Jak na swoje 190 cm wzrostu i 105 kg wagi całkiem miło mi się siedzi. Tutaj nie liczcie na klasyczną pozycję, bo jeździec na R Sporcie jest bardziej pochylony do przodu, zbiornik trochę wchodzi w mięsień piwny, manetki są bardziej skierowane w dół, ale za to jest tu zupełnie przyzwoita ilość miejsca na nogi, odległość do kierownicy jest jakby mierzona pod dużego chłopa. Dodajcie do tego zaskakująco małą szerokość maszyny i Beema zaczyna się podobać jeszcze przed ruszeniem z miejsca.

No to jazda

Sprzęgło, jedynka i delikatnie podkręcam manetkę gazu. Motocykl reaguje zdecydowanie ale przewidywalnie. Chwila manewrów na placu przed wyjazdem i zaczyna mi się podobać wyważenie motocykla. Pomimo 241 kg wagi zupełnie nie czuć ociężałości. Nic dziwnego: rzędowa czwórka ma cylindry pochylone pod kątem 55 stopni także praktycznie cały blok silnika mieści się pod aluminiową ramą. Środek ciężkości zepchnięty maksymalnie w dół plus bardzo wąska talia motocykla owocuje naprawdę dużą poręcznością sprzęta.

Jedynka - stuk, dwójka - stuk. Lekkie zdziwienie. Jak się okazało, sześciobiegowa skrzynia owszem, stuka na dwóch pierwszych biegach, ale swoją rolę spełnia znakomicie Przełożenia są dobrze dobrane, a praca całego układu jest wzorowa. Zmiana biegów przy użycia sprzęgła, czy też bez niego nie sprawia żadnego problemu i zawsze jest pewna. Wisienką na tym kremie jest wskaźnik zapiętego biegu na ekranie komputera pokładowego.

Owiewka, a w zasadzie półowiewka, również się Niemcom udała. Nawet dość wysoki klient jak ja może się dobrze za nią ukryć przed wiatrem i deszczem niekoniecznie kładąc się na zbiornik. Czuć tutaj kawał dobrej roboty i długie godziny w tunelu aerodynamicznym. Szczerze mówiąc, raczej średnio wyobrażam sobie loty na K1200R, czyli zupełnym golasie, z prędkościami na jakie pozwala potencjał tego motocykla. W przypadku R Sport nie ma z tym żadnego problemu - ot, pochyl się trochę i jedź ile fabryka dała. To po prostu działa.

W owiewkę został wkomponowany asymetryczny reflektor - znak rozpoznawczy BMW. Pod nim znalazła się chłodnica oleju - niewidoczna z zewnątrz. Całość jest mocowana na zatrzaski. Ktoś może powiedzieć, że to niepraktyczne, bo przecież zatrzaski mają to do siebie, że najczęściej łamią się przy zdejmowaniu. Może i tak ale trudno zaprzeczyć, że dzięki temu sprzęt zyskał na wyglądzie - jedyne widoczne elementy mocujące są w okolicach szyby.

Dojeżdżam do świateł, wrzucam kierunkowskaz w lewo, włącza się klakson - kierunki włącza się jak w Harley'ach lewy pod lewą manetką, prawy pod prawą i do tego jeszcze klawisz kasujący też pod prawą. Po czwartym trąbieniu na skrzyżowaniu i mało przyjaznych spojrzeniach puszkarzy już się nauczyłem. Trochę inny klimat - ale w sumie nie gorszy.

Siłacz w białych rękawiczkach

Pierwsze kilometry mijają spokojnie i bez wygłupów. Do 163 koni mocy trzeba podchodzić z respektem. Niby dopiero przy 10250 obr/min, ale jak się później okazało dokręcenie silnika do tej wartości zajmuje naprawdę mało czasu. Poza mocą mamy 127 Nm maksymalnego momentu przy 8250 obr/min na dokładkę. Jest czym zarządzać. Na ekspresówce rozsądek gdzieś się schował i dałem troszkę w palnik. Od 3000 obr/min sprzęt ciągnie i równo oddaje moc do samej góry. Robi to wrażenie - 200 na liczniku zrobiło się samo i nagle bez żadnych zauważalnych objawów. Dynamicznej jeździe towarzyszy uczucie pełnej kontroli nad tym co wyczynia silnik - po kilkunastu kilometrach czułem już jak się wkręca i na ile jeszcze mogę sobie pozwolić przy odkręcaniu manetki. Tu uwaga: kontrola i równe oddawanie mocy nie oznaczają nudy. Sprzęt jest bardzo dynamiczny i nie narzuca stylu jazdy. Wprost przeciwnie: brak dzikiej eksplozji mocy przy wysokich obrotach dodaje pewności kierującemu. Trzeba jednocześnie zwrócić uwagę, że nie mówimy o motocyklu sportowym kręcącym się do kilkunastu tysięcy obrotów - chociaż osiągi wskazywałyby na takowy.

Trochę później z przekory zapiąłem 6 bieg przy jakiejś śmiesznej parkingowej prędkości i okazało się, że od 2500 obr/min zawartość silnika przestaje dzwonić, a od 3500 maszynownia zaczyna normalnie mocno ciągnąć. To się nazywa elastyczność - znowu BMW zaliczyło plusa. A skoro jesteśmy przy zaletach układu napędowego: wiecie ile BMW pali? Przy śmiganiu 120-180 km/h komputer wyliczył 6.4 l/100 km. Przy 160-240 km/h - 6.8 l/100km. Powiem więcej, sprawdziłem to przy tankowaniu wykonując obliczenia samodzielnie - zgadza się. Rzeczywiście tyle wyszło. Jak oni to robią, do cholery?

Miejska dżungla

Kolejne dni to szkoła poruszania się BMW po mieście. To trochę długi sprzęt, niejakie problemy w manewrowaniu w korkach przy przejeżdżaniu w poprzek pasa pomiędzy samochodami są raczej pewne, ale jest to absolutnie do przeżycia. Jeżdżąc Electrą też miałem problem i też dało się żyć. Za to oryginalne kuferki w ogóle nie przeszkadzają w jeździe pomiędzy puszkami. Bardzo zmyślne wynalazki - niby tylko 17 litrów ale po krótkim przysposobieniu powiększają się do 25, co jest już słuszną pojemnością. Na zlot wystarczają aż nadto, na notebooka nie. Do tego w środku mają zamykane i wypinane nieprzemakalne worki które możemy zabrać bez odpinania samych kufrów,

Na zawsze zbyt krótkiej trasie

Pełnię swoich zalet motocykl objawił w trasie. Miałem do zrobienia około 400 km w mało zachęcającej, mokrej pogodzie. W drodze na stację benzynową komputer pokładowy zamigał pomarańczowym wykrzyknikiem - o co chodzi? Wzrok na ekranik i już wiem, że w tylnej gumie jest za niskie ciśnienie - zadziałał układ RDC. Uzupełniłem, kontrolka poszła spać. Tak lubię - niech komputer pamięta o takich rzeczach za mnie. No to jedziemy.

Na początku spokojnie, bo przecież pada. Jeden zakręt, drugi. Wszystko gra, sprzęt trzyma się jak przyklejony - opony Pirelli okazały się trafnym wyborem. Na wszelki wypadek robię sobie próbne hamowanie przed skrzyżowaniem - żadnych zachwiań, zero nurkowania przedniego zawieszenia, zero stresu. Jestem pod wrażeniem. Niemcy zastosowali dobrze już znane zawieszenie Duolever z przodu i Paralever z tyłu oraz użyli systemu hamulcowego EVO, znanego z innych modeli K i R. Wszystkie te technologie znane są nie od dziś i w pełni zasługują na swoją renomę. Do tego można zamówić w opcji zintegrowany ABS. Tak naprawdę to jest to tylko półintegracja, bo klamka hamuje równocześnie oba koła a pedał tylko tylne. Pomysł doskonale się spisuje: skuteczność hamowania jest świetna z wzorowym zachowaniem stabilności. ABS szczególnie często daje objawy życia przy hamowaniu tyłem - pierwszy raz można się przestraszyć, bo odgłos działającego układu nie należy do uspokajających, aczkolwiek szybko okazuje się, że obawy są nie na miejscu. Próbowałem różnych wygibasów w temacie hamowania i moim zdaniem K1200 R Sport nie można nic zarzucić. Wprost przeciwnie - inni powinni się od Niemców uczyć. Należy jeszcze dodać, że ABS rocznik 2006 został skonstruowany od zera w celu eliminacji niedogodności znanych z poprzednich wersji. Dziś dzięki temu nie występuje już zjawisko pulsowania klamki. Uzupełnieniem ABS jest układ kontroli poślizgu napędu oznaczamy skrótem ASC. Ten wynalazek również można kupić w opcji, a oferowany jest dopiero od bieżącego roku.

A wracając do trasy - po kilkunastu kilometrach na E7 zaczęły się jakieś koleiny i hopki więc nadszedł czas na pobawienie się pstryczkiem elektryczkiem, czyli ESA (elektroniczna regulacja zawieszenia). Cisnę raz - na ekranie pokazuje się informacja NORM(AL). Dwa razy - zmienia się na COMF(ORT). Od razu robi się jakoś tak.... bardziej miękko. No to dajemy po koleinach od lewej do prawej. Znowu dwa razy pstryczkiem - pojawia się napis SPORT i ten sam przejazd przez całą szerokość jezdni robi się zdecydowanie mniej przyjemny. Twardo, że aż tyłek podskakuje. Czyli działa i to bardzo skutecznie. I znowu Niemcy zebrali plusa.

Wierzcie lub nie, ale jeden z "elektronicznych bajerów" w które osobiście nie wierzę okazał się... nie-bajerem - rzeczą zdecydowanie przydatną. Kto z nas może uczciwie przyznać, że przed każdą nawet dłuższą jazdą reguluje zawieszenie? Jakieś klucze, pokrętła, sprężyny? Oczywiście, że najczęściej nie jest to specjalnie skomplikowana czynność, ale nie zmienia to faktu, że gros bikerów ustawia zawiasy pod swój styl jazdy i tak sprawę pozostawia niezależnie od zmieniających się warunków podróżowania. A tu dostajemy wynalazek z dziewięciostopniową regulacją: w czasie postoju ustalamy czy jedziemy sami, z pasażerem czy pod pełnym obciążeniem. W trakcie jazdy możemy utwardzić lub zmiękczyć zawieszenie, aby dostosować je najlepiej do stylu jazdy oraz warunków drogowych. I różnice są rzeczywiście wyczuwalne: ustawienie SPORT pozwala na pokonanie zakrętów "na kolanie" za to z wyczuciem każdej nierówności, podczas gdy COMFORT pozwala na chwilowy relaks dolnej części pleców kosztem prędkości.

Nie dziwię się motocyklistom spod znaku BMW, że wysupłują kasę na takie wynalazki. To nie jest tylko kwestia wygody, ale również bezpieczeństwa - niezależnie czy jedziemy do Portugalii czy tylko kilkadziesiąt kilometrów do cioci na imieniny. I taki był zamysł konstruktorów: podnieść aktywne bezpieczeństwo przez sprowadzenie czynności niewygodnych, żmudnych, trudnych, czy upierdliwych do wykonania do poziomu pstrykania w przełącznik. Stuprocentowe bingo.

Po kolejnych kilkudziesięciu kilometrach trasy zacząłem śmielej kręcić prawą manetką i wskazówka coraz częściej zaczęła oscylować w przedziale 180-220. Szczerze mówiąc, poczułem się nieco nieswojo ponieważ preferuję klasyczne nakedy, tak więc moje prędkości podróżne oscylują w okolicach 150-160 km/h i są to wartości które czuję, słyszę i rozumiem. A tutaj przy 200 na liczniku cisza i spokój. Im dłużej jechałem tym większą sprawiało mi to frajdę - nie zepsuł mi jej nawet deszcz. Słychać praktycznie tylko wiatr i silnik - tłumik ledwo co. Sprzęt w zasadzie prowadzi się sam. Byle mu nie przeszkadzać - nie mam mowy o jakichkolwiek niestabilnościach trakcji. Owiewka działa. W lusterkach widać co trzeba, a nie tylko łokcie. Nie ma problemu z dojrzeniem szczegółów na wyświetlaczu. Nogi nie są przykurczone więc nie bolą. Kanapa choć wąska to wygodna. Mocy jest do bólu, a nawet jeszcze trochę i to w każdej chwili, na każde zawołanie. Pełna kontrola nad sprzętem i przewidywalność jego zachowania, choć jak zaznaczałem już wcześniej na pewno nie oznacza to nudy. Po prostu bajka. Jak już dojechałem na miejsce, to nie chciało mi się zsiadać z maszyny, tylko jechać jeszcze dalej. To chyba niezła rekomendacja?