Ścigacz.pl

Ścieżka rozwoju drogowych motocykli sportowych jest już jasno określona. Teraz od większej mocy, potrzeba większej ilości elektroniki, aby posiadaną już moc efektywnie wykorzystać. Kolejnym tego potwierdzeniem jest nowa, nafaszerowana układami scalonymi i czujnikami RSV4 APRC Special Edition, która jest odpowiedzią Włochów na poczynania japońskich i europejskich producentów. Jak prezentuje się wyścigówka z Noale na torze Jerez? Zapraszamy do materiału.

Historia wyścigowa modelu RSV

Dział wyścigowy Aprilia zadebiutował na mistrzostwach świata w kategorii Superbike w roku 1999. Wtedy na dwucylindrowym Mille RSV1000 jechał Australijczyk Peter Goddard, który po 26 przejechanych wyścigach wywalczył dla włoskiej fabryki łącznie 12 miejsce z 84 punktami. Każdy początek jest trudny, w pucharze konstruktorów Aprilia znalazła się na ostatnim, szóstym miejscu. W następnym roku fabryka wprowadziła do walki dwie maszyny wyścigowe, a Troy Corser łącznie pięć razy pojechał po wymarzone zwycięstwo. Po ukończeniu sezonu na wysokiej trzeciej pozycji w klasyfikacji generalnej fabryka Aprilia mogła świętować pierwszy ważny sukces w swojej krótkiej wówczas występów w serii WSBK. Drugi zawodnik zespołu, Alessandro Antonello, ukończył sezon na 15 miejscu, co złożyło się na 6 miejsce w pucharze konstruktorów, jednak w tym roku już tylko z minimalną stratą punktową. W 2001 roku na starcie superbików stanął tandem Corser – Laconi. Troy Corser, chociaż rozpoczął sezon w Walencji w królewskim stylu i uzyskał dwa razy 25 punktów, musiał zadowolić się w ostatecznej klasyfikacji 4 miejscem. Francuski zawodnik Regis Laconi zdobył jedyne podium w ostatnim wyścigu całych mistrzostw. Chociaż w Imola zdobył miejsce najwyższe, sezon zakończył na 11 pozycji. Ostatnim zawodnikiem Aprilia przed długą przerwą w mistrzostwach świata klasy Superbike był Noriyuki Haga. Na swoim koncie zgromadził siedem miejsc na podium, w końcowej klasyfikacji zajął 4 miejsce w 2002 roku. Fabryka Aprilia udała się na sześcioletni „urlop“, by móc wrócić w pełni sił do dalszej walki w ostrej rywalizacji najszybszych motocykli świata bazujących na wersjach produkcyjnych fabrycznych modeli. Rok 2009 to powrót Aprilia do WSBK z postanowieniem zdobycia mistrzostwa. Kierownictwo działu wyścigowego po 12 latach zatrudniło doświadczonego weterana Maxa Biaggi, który ostatni tytuł dla włoskiej fabryki zdobył w 1996 roku na maszynie RS250. Jego narzędziem pracy stał się nowiuteńki motocykl Aprilia RSV4 Factory. Oczekiwania ze strony fanów były olbrzymie, a Max Biaggi już w pierwszym wyścigu na torze im Masaryka pod Brnem zdobył najwyższy stopień podium. Walka nie była lekka, ale wyniki z wyścigu na wyścig stawały się coraz lepsze. Łącznie dziewięć razy Włoch stanął na podium i zasłużenie zajął czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. W tym roku Aprilia wróciła na szczyt dzięki Maxowi Biaggiemi, który z 10 wygranymi wyścigami zdominował całą stawkę. Właśnie z okazji zdobytego tytuł mistrza świata w klasie Superbike, powstała specjalna edycja motocykla RSV4 Factory APRC, która wyznacza najwyższe standardy w zakresie elektronicznej kontroli trakcji wśród seryjnie produkowanych superbików. Dokładnie ten model poleciałem przetestować na hiszpańskim torze Jerez, który jest gospodarzem między innymi wyścigów MotoGP.

Per aspera ad aspra

Budzę się w słoneczny, choć chłodny październikowy poranek. Czeka mnie długi lot do ciepłej Hiszpanii, gdzie moim celem jest Sewilla, a następnie niedaleki Jerez de la Frontera. Po przesiadce w Madrycie lądujemy na lotnisku w Sewilli, gdzie odbieram swoje graty motocyklowe i zgłaszam się u kierowcy z napisem Aprilia. Musimy się spieszyć, ponieważ o godz. 19 zaczyna się powitalny koktajl, a później prezentacja RSV4.

Łyk techniki, a właściwie elektroniki

Aprilia przedstawiła model RSV4 Factory już w ubiegłym roku, był to pierwszy motocykl sportowy z silnikiem V4 o kącie rozwarcia cylindrów 65°. Jego moc, technologia oraz przede wszystkim konstrukcja oczarowały cały świat. Dzisiejsza wersja APRC, czyli Aprilia Performance Ride Control, należy do czołówki motocykli seryjnych wyposażonych w nowoczesne technologie elektroniczne, które powoli stają się standardowym wyposażeniem wszystkich sportowych motocykli. Konkurencja nie śpi, dlatego warto docenić, że Aprilia szybko zareagowała na impuls ze strony bawarskich oraz japońskich projektantów, a nawet zaproponowała coś więcej.

Jak to się często dzieje w trakcie budowy seryjnych wyścigówek, również w tym przypadku chodziło o ścisłą współpracę miedzy działem wyścigowym i działem produkcyjnym. Wszystkie dane zgromadzone przez Maxa podczas mistrzostw WSBK zostały przeanalizowane i wykorzystane do rozwoju układów sterowania motocykla seryjnego. Systemy, które powinny zwiększyć konkurencyjność włoskiego motocykla na torze wyścigowym są aż cztery. Traction control, wheelie control, launch control oraz quick shift. Chociaż od strony aparycji jednośladu nie doszło do dużych zmian, system APRC nie jest jedynym unowocześnieniem modelu Aprilia RSV4 2011. Do zasadniczych zmian w obszarze silnika należy zaliczyć poprawione smarowanie silnika, zupełnie nowy i lżejszy układ wydechowy z zaawansowanym systemem sterowania klapą zaworu wydechowego (w celu lepszego przepływu spalin i uzyskania wyższej sprawności silnika w całym zakresie obrotów). Kolejna zmiana dotyczy skrzyni biegów, a właściwie trzech pierwszych biegów, których przełożenie zostało skrócone, co prowadzi do lepszego przyspieszenia, przede wszystkim w częściach technicznych toru oraz na długich zakrętach o 180°.

Bardzo pozytywnie oceniam następne udoskonalenie, którym jest dobór opon dla tej ślicznotki. Aprilia wybrała w ramach współpracy z firmą Pirelli opony Diablo Supercorsa SP, a więc Sport Production. Ich bieżnik jest identyczny jak w oponach stosowanych na przykład w motocyklach startujących w mistrzostwach świata. Sama mieszanka jest oczywiście twardsza, niż w przypadku klasycznej opony wyścigowej, ale jak pokazał test, jej właściwości jezdne są świetne. Zasadniczą sprawą jest zmiana szerokości tylnej opony ze 190 na 200. Większa powierzchnia kontaktu zapewnia zawodnikowi większą stabilność podczas dużego pochylenia i ostrego przyśpieszenia.

Ostatnia nowość to funkcja dual display na desce rozdzielczej. Oznacza to, że motocyklista może wybierać z dwóch trybów Road lub Race. Różnią się one interfejsem według preferencji użytkownika. Dominującą wartością w trybie Road jest aktualna prędkość uzupełniona o zegar, włączony bieg, temperaturę silnika oraz inne podstawowe informacje. W trybie Race najwięcej miejsca zajmuje stoper, pod nim wskaźnik biegu i wybranej charakterystyki silnika (Track, Sport, Road), następnie wskaźnik wybranego stopnia ATC oraz istotny wskaźnik temperatury silnika. Najmniej wyraźną wartością jest prędkościomierz.

Najważniejszą zaletą wersji APRC jest bezsprzecznie jej elektroniczny mózg. Ma on do dyspozycji platformę technologiczną, jakiej nie znajdziemy nawet w wielu wyścigowych maszynach kategorii SST1000. Podstawą platformy jest jednostka sterująca Magneti Marelli, która za pomocą bardzo szybkiej magistrali CAN przetwarza wszelkie dane z zastosowanych czujników. W motocyklu zamontowane są czujniki mierzące prędkość przedniego i tylnego koła, ich wartości rejestruje jednostka czytnika, która przenosi dane do jednostki sterującej. Za pomocą dwóch akcelerometrów ECU rozpoznaje dynamiczną pozycję motocykla, a więc podłużne i boczne przyśpieszenie jak również kąt pochylenia motocykla. Bez akcji nie ma reakcji, więc pierwszy impuls jednostka sterująca otrzymuje z manetki gazu wyposażonej w technologię Ride-By-Wire. ECU dokonuje analizy informacji wejściowych i na ich podstawie otwiera lub zamyka przepustnicę oraz steruje wtryskiwaczami poszczególnych cylindrów. Każda z części tego systemu odgrywa bardzo ważną rolę dla bezpieczeństwa samego kierowcy i gwarantuje lepszy komfort jazdy, nie tylko na torze wyścigowym.

Pierwsza z czterech nowoczesnych technologii to kontrola trakcji (Aprilia Traction Control). Można ją bardzo łatwo włączyć lub zmieniać jej poziom za pomocą joysticka (+/-) na lewej manetce. Po przytrzymaniu przycisku „+“ aktywowana jest możliwość wyboru jednego z ośmiu różnych poziomów ustawienia TC. Poszczególne poziomy kontroli trakcji można wygodnie zmieniać także podczas jazdy. Niesamowitą zaletą układu jest jego zdolność do adaptacji. W przypadku stosowania opon innego rozmiaru lub zmiany końcowego przełożenia, w normalnych okolicznościach oznaczałoby to demontaż i przeprogramowanie jednostki sterującej w autoryzowanym serwisie. Aprilia pamiętała o tej kwestii i za pomocą systemu „learning capacity“ można skalibrować jednostkę sterującą stosując prostą procedurę.

Aprilia Wheelie Control jest również pożytecznym, opatentowanym systemem, który wykorzystuje maksymalne przyspieszenie motocykla, bez gwałtownego zamykania przepustnicy na wyjeździe z wolnych zakrętów, w których moment obrotowy superbików jest trudny do opanowania i motocykl ma skłonność do stawania na tylnym kole. System ten ma również możliwość wyboru jednego z trzech poziomów i można go ustawić niezależnie od pozostałych systemów kontrolnych.

System startu (Aprilia Launch Control) to dalszy element, który docenią przede wszystkim zawodnicy. Większość z nich zna to uczucie, gdy zgasną czerwone światła i następuje bardzo ważny moment wyścigu. Psychika zawodnika może być pod taką presją, że ten zepsuje start i straci kilka pozycji, których odrobienie może okazać się niemożliwe. System zadba o wyrównane starty w każdym wyścigu. Aktywacja ALC możliwa jest dopóki motocykl jest w stanie spoczynku. Agresywność pracy wybierać można spośród jednego z trzech poziomów. Wystarczy dać pełny gaz, puścić normalnie sprzęgło i motocykl wystrzeli do przodu jak błyskawica. System wyłączy się automatycznie w momencie, gdy wrzucony zostanie trzeci bieg lub pojazd przekroczy prędkość 160 km/h.

Aprilia Quick Shift – wszystkim dobrze znany system szybkiej zmiany biegów w górę bez zamykania przepustnicy i bez użycia sprzęgła. Bardzo pożyteczna rzecz, nie tylko do zdobycia drogocennych ułamków sekundy w okrążeniu, lecz również dla lepszej stabilności na długich zakrętach, gdzie trzeba zmienić bieg w górę.

Pełny gaz na Jerez

Na drugi dzień rano przywitała nas pochmurna, ale ciepła pogoda. Po obfitym śniadaniu pojechaliśmy na tor Jerez, gdzie czekało na nas dwadzieścia włoskich piękności. Po briefingu technicznym dziennikarze podzielili się na grupy po osiem osób. Program obejmował cztery dwudziestominutowe jazdy w ciągu dnia. Nie było tego wiele, więc spróbowałem wydobyć z APRC wszystko, co potrafiłem. Wskazówka dla wszystkich rozpoczynających swoją pierwszą jazdę była jasna - kontrolę trakcji włączyć w trybie T8. Opuszczam uliczkę pomiędzy boksami i od razu czuję się na motocyklu bardzo pewny siebie, jakbym na nim jeździł przez cały sezon. Podczas pierwszych okrążeń skupiłem się na poszukiwaniu idealnej linii na urozmaiconym torze w Jerez, który powinien być przyjazny dla motocykla o takiej konfiguracji jak RSV4, wyposażonego w wąską ramę. W ciągu kilku okrążeń zaczynam się orientować i sukcesywnie zwiększam tempo. Po podwoziu bardzo dobrze czuć, że jest wyregulowane miękko, chyba fabrycznie… Podczas gwałtownego hamowania Aprilia niezbyt chętnie wchodzi w zakręty, natomiast gdy w złożeniu puszczam przedni hamulec, motocykl natychmiast wskakuje w zakręt. Z czystym przejazdem mam mniejsze problemy, ale to jest kwestia ustawienia podwozia. Z drugiej strony muszę podkreślić doskonałą sterowność motocykla. Niesamowite, jak łatwo można kierować motocyklem ważącym ponad 180kg. Świetne wyczucie progu zadziałania zapewniają przednie zaciski Brembo. Spodziewałem się jednak po pierwszym kontakcie z dźwigienką hamulca większej agresywności, czego w sportowym RSV mi brakowało.

Jak oceniam kontrolę trakcji? Przez ustawienie elektronicznego kagańca na poziom „8“ zlecam jednostce sterującej maksymalną, wręcz nadopiekuńczą ingerencję. Taki tryb jest niewątpliwie pożyteczny przy jeździe w mokrych warunkach, natomiast na torze się nie sprawdza. Na każdym wyjeździe z wirażu mruga kontrolka sygnalizująca włączenie kontroli trakcji. Drugą jazdę rozpocząłem z kontrolą trakcji w trybie T2. Natychmiast odnotowuję gwałtowny wzrost momentu obrotowego zwłaszcza na wyjazdach z zakrętów. Przednie koło w powietrzu bardzo efektywnie koryguje system Wheelie Control.

Przełączam na tryb T1, tzn. kontrola trakcji z najmniejszą ingerencją. Moim zdaniem Aprilia mogłaby zaoferować więcej mocy w niskim lub średnim zakresie obrotów silnika, lecz nawet obecnie jest tam wystarczająca moc, którą normalny motocyklista potrafi efektywnie wykorzystać. W maksymalnym złożeniu na wyjeździe z zakrętu daję gaz w opór. Prawdziwe ożywienie następuje dopiero przy obrotach ok. 10 000 na minutę, gdy zaczyna się piekło, ale nawet wtedy tył motocykla zachowuje się stabilnie. Ze 100% precyzją działa system AQS. Zmiana biegów na pełnym lub częściowym gazie jest bardzo czysta i spokojna. Zasługę ma tutaj bezsprzecznie bardzo dobrze dopracowana skrzynia biegów. Bardzo zadowolony jestem również z pracy sterowanego linką sprzęgła. Jazda z kontrolowanym poślizgiem tyłu w zakrętach jest prawdziwą przyjemnością.

Podczas przerwy obiadowej była możliwość wypróbowania trzech startów z systemem Launch Control. Nie zastanawiałem się nawet przez chwilę, ponieważ z takim systemem jeszcze nie spotkałem się osobiście i byłem ciekaw jak działa. Gdy stanąłem na moim pierwszym ostrym starcie z najwyższym poziomem ingerencji systemu ALC, odczuwałem pewien respekt. Odkręcić gaz na full i puścić sprzęgło, to jednak jest trochę sprzeczne z logiką i zdrowym rozsądkiem. Po pierwszym starcie zrozumiałem, że naprawdę nie ma czego się bać i że system działa niezawodnie. Drugi start wypróbowałem ze średnim ustawieniem i w pełnym skupieniu. Pełne kotły i strzał ze sprzęgła! Start był o wiele szybszy, silnik wykorzystywał wyższy moment obrotowy, a ja poczułem, że zbliżyłem się do optymalnej procedury startu. Launch Control 1 jest tylko dla największych twardzieli. Utrzymać na starcie 100% gazu, to prawie nadludzkie zadanie. Ja trzymałem tylko do momentu, gdy poczułem pod siedzeniem brutalną siłę, która bezlitośnie pcha tą ślicznotkę do przodu. Instynkt samozachowawczy był silniejszy i musiałem na moment zamknąć przepustnicę, ale nawet wtedy był to niesamowity odlot z pozycji startowej. Podnoszenie się przedniego koła jest korygowane przez inteligentne elektroniczne sterowanie. W większości przypadków w normalnych okolicznościach mój start bez elektrowspomagania jest całkiem optymalny, ale z punktu widzenia zawodnika ten system jest bardzo pożyteczny, bo zapewnia pełną powtarzalność.

Popołudniową, trzecią jazdę rozpoczynałem ponownie z trakcją T1 i próbowałem aktywować system poślizgiem tylnego koła. Motocykl był przez cały czas bardzo stabilny, przede wszystkim dzięki dobrze dobranym oponom Pirelli Diablo Supercorsa SP. Na pomarszczonych oponach było widać, jak pięknie pracują i pozwalają motocykliście, by się na nich mocno oparł. Szczególnie przednia guma jest podczas hamowania na zakręcie bardzo stabilna, przez co można poczuć się bardzo pewnie. Im dłużej miałem motocykl w rękach, tym lepiej się na nim czułem. Sterowalność na szybkich i wolnych odcinkach toru była na wysokim poziomie również przy standardowym ustawieniu przedniego i tylnego zawieszenia.

Bravissimo!

Ogólne wrażenie z toru? Aprilia RSV4 Factory APRC SE przeznaczona jest przede wszystkim dla tych, którzy chcą przesunąć swoje granice jeszcze wyżej i jeździć bezpiecznie nie tylko na torze wyścigowym, ale także na ulicy, ponieważ systemy kontrolne potrafią dopasować się do każdego. Uważam, że włoski czterocylindrowiec znajdzie sobie drogę do serc wielu motocyklistów. Pomimo tego, że Aprilii brakuje trochę mocy i momentu obrotowego, maszyna ta należy do moich faworytów w zakresie seryjnych superbików, ponieważ można w niej znaleźć to coś, czego nie ma żaden inny motocykl: urok osobisty, niezwykły elektroniczny intelekt i niewiarygodną sterowność.

Napasiona elektroniką RSV4 daje swojemu właścicielowi możliwość dalszego podtuczenia jej dodatkami z bardzo szerokiego asortymentu akcesoriów i komponentów wprost z regałów działu wyścigowego fabryki z Noale. Cena na polski rynek nie jest jeszcze ustalona, ale należy się spodziewać, że przekroczy 70 tysięcy złotych, co postawi RSV4 APRC SE na najwyższej półce cenowej w klasie sportowych litrów.

Materiał przygotowany we współpracy z portalem Motorkari.cz. Tomas Miksovsky jest nie tylko dziennikarzem, ale także aktywnym zawodnikiem, jednym z kierowców zespołu BMW SIKORA BILY PRORACE z którym zajął czwarte miejsce w klasie Superstock w ubiegłorocznym wyścigu Bol d'Or.

Dane techniczne: