Yamaha Warrior to power cruiser ze szczególnym naciskiem na Power

Yamaha Warrior to power cruiser ze szczególnym naciskiem na power. Lekkim przekręceniem manetki gazu można uwolnić pokłady momentu obrotowego i efektownie zmienić krajobraz. Znawcy tematu wiedzą, co potrafi to 300 kilogramowe monstrum. Sprzęt ten daje nie tylko możliwość poruszania się w krążowniczym stylu. To uliczny morderca plastików i rakieta do wyścigów na ¼ mili. Obecne środowisko cruiserów z nadmiarem momentu obrotowego mocno się urozmaiciło. Na przestrzeni kilku lat powstało kilka naprawdę potężnych maszyn, ociekających mocą i rozbudzających marzenia o pasie startowym i zielonym świetle. Yamaha Warrior, która kilka lat już ma, ciągle daje radę. W niektórych testach grupowych śmiało kroi tyłki konkurencji, nawet tej z Millwaukee. Dlaczego się tak dzieje? Dlaczego siedmioletni motocykl wciąż cieszy się uznaniem i godnie staje do walki z innymi przedstawicielami klasy? Odpowiedzi znajdziecie poniżej.

Wygląd wojownika

Jedno jest absolutnie pewne. Nie ma drugiego takiego motocykla. Sylwetki Yamahy nie da się pomylić z niczym innym. Pierwsze, co od razu rzuca się w oczy, to przeogromna rura kanalizacyjna zwana tutaj szumnie tłumikiem. Owszem, może w funkcji tłumienia jest ona dobra, ale walorów estetycznych nie udało mi się znaleźć. Powiedzmy sobie szczerze, to pierwszy element, który winien zostać wymieniony zaraz po zakupie. Bardzo popularne są puste kominy Vince&Hines. Respekt gwarantowany. Skoro jesteśmy przy sprawach „na nie", należy wspomnieć o tylnym błotniku. Być może nadaje on maszynie chopperowatego posmaku, ale do niezbyt pasuje do sylwetki. Gdyby był o 15 cm krótszy, całość na pewno wyglądałaby lepiej, a tylna opona była by lepiej wyeksponowana. Na tle np. Triumpha Rocket 3, Harleya V-Roda czy Intrudera 1800, tylna opona Warriora wygląda dość skromnie. Zalety takiego zabiegu ujawnią się w czasie jazdy po winklach. Na pochwałę zasługuje zbiornik paliwa. Jest ładny, płynnie zaprojektowany i sprawia wrażenie, jakby pod nim mogła się zmieścić sześciocylindrowa pralka z Hondy CBX 1000. Warrior ma być nie tylko cruiserem. Nie sposób nie zauważyć w nim cech sportowych. Dobrze wygląda tu akcesoryjny wydech, karbonowe dodatki i kierowca w pełnym kombinezonie. Często też jest obiektem entuzjastów tuningu. Począwszy od zmiany kierownicy na prostą, dodania pługu pod silnikiem czy akcesoryjnej lampy, kończąc na totalnych, customowych modyfikacjach.

Charakter wojownika

1670. Tyle wynosi pojemność skokowa olbrzymiego widlaka, który za pomocą pasa zębatego napędza motocykl. Moc maksymalna, która wynosi 85 KM przy 4500 obr/min nie powoduje szybszego bicia serca. O to natomiast dba moment obrotowy. Ustalmy, że 144 Nm przy 3700 obr/min to dużo, nawet bardzo dużo. Nie tylko zapewnia to świetną elastyczność, ale gwarantuje długie, czarne krechy na asfalcie przy gwałtownym odkręceniu manetki gazu. Silnik ma wiele wspólnego Wild Starem, choć rozwiercono mu cylindry o 2 mm, zmieniono rozrząd i średnicę zaworów. Za zasilanie V-ki odpowiedzialny jest wtrysk paliwa. Wprawdzie w Warriorze podjęto się kilku prób obniżenia masy, ale to i tak niewiele w zestawieniu z wałem korbowym ważącym 22 kg. Pięciobiegowa skrzynia biegów ma sporo do roboty, ale daję radę. Zmiana przełożeń przebiega płynnie i precyzyjnie. Tak wysoka pojemność zapewnia doskonałe walory akustyczne. Bądź pewien, że odpalając silnik w pobliżu parkingu, za chwilę usłyszysz radosne popiskiwanie alarmów samochodowych.

Ergonomia

Posadziwszy tyłek na szerokim i wygodnym siodle, od razu można się zorientować, że nie jest to klasyczny, mułowaty krążownik. Wyciągnięta, nieco agresywna pozycja zapowiada, że grzeczny to ten sprzęt nie będzie. Szeroki zbiornik paliwa cieszy oko kierowcy. Na nim znajduje się zestaw wskaźników. To prawda, wygląda fajnie, szczególnie w nocy, podczas przejażdżki po bulwarze, ale ten, kto opanuję sztukę jego sprawnego odczytywania, może nazywać się szczęściarzem. Kierownica jest wygodna, dobrze leży w dłoniach, jednak wzmaga nieco pochyloną pozycję jeźdźca. Ten element jest bardzo często jest wymieniany na akcesoryjny, np. szeroki dragbar. Warrior posiada tylne siedzenie, ale ewolucja jeszcze nie przewidziała istoty, która czuła by się tam bezpiecznie. Jeżeli planujesz dalsze wypady ze swoim „plecaczkiem", spraw mu aftermarketowe siedzenie z oparciem.

Eksploatacja

Na skrzyżowaniu, pod sygnalizacją świetlną XV1700 czuje się jak u siebie. Siedząc na dudniącej V-ce miej świadomość, że cokolwiek pojawi się obok Ciebie, jesteś w stanie to wyprzedzić. Wystarczy lekko puścić klamkę sprzęgła, aby pojazd płynnie zaczął się toczyć do przodu, ale powiedzmy sobie szczerze, to było by po prostu marnowanie potencjału. Oprócz ducha bulwarowego krążownika, czuć tu klimat drag raceów. Kierowca sportowego tysiąca bardzo się zdziwi, gdy w momencie zapalenia się zielonego światła, 300 kilogramowy chopper pokaże mu rejestrację, przy okazji popiskując oponą. Żywotność tylnego ogumienia przy takich manewrach jest rzeczą dość przykrą, ale czego się nie robi dla przyjemności?

Wspomniana wcześniej przewaga nad ścigaczami trwa niestety tylko do pierwszego zakrętu. Wtedy to daje o sobie znać masa dwukrotnie wyższa, niż u rywala. Mogłoby się wydawać, że sytuacja jest krótko mówiąc, do bani. Na szczęście nie do końca. Warrior został wyposażony w zawieszenie upside down z Yamahy R1 i hamulce z tegoż właśnie motocykla. Skuteczność tych podzespołów jest powszechnie znana, więc nie ma tragedii, jeżeli chodzi o prowadzenie potężnego draga. W skrajnych przypadkach, czyli w momencie, kiedy kierowca nie wie, co to strach i śmierć, da się Warriorem głęboko składać w zakręty. Wszystko oczywiście ma swoje granice. Kiedy biker zbytnio przesadzi, motocykl ostrzegawczo zaiskrzy podnóżkiem. Będzie to pierwsze przypomnienie o wielkości, masie i przeznaczeniu motocykla. Mimo to, możliwości pokonywania zakrętów są dość spore jak na sprzęt tej klasy, co dziwić nie powinno, jeżeli zastosowano sporo komponentów z Yamahy R1.

Co z turystyką? Nie ma tu nic szokującego. Silnik z takim momentem zapewnia dobrą elastyczność, nawet we dwoje. Nie ma za bardzo gdzie przymocować bagażu, więc trzeba użyć wyobraźni. W trasie nic nie chroni kierowcy przed napierającym wiatrem, więc dobijanie do dwóch paczek bywa bolesne. Tak, 200 km/h to wartość zdecydowanie do osiągnięcia. Notabene, miedzy innymi z tego powodu przydają się erjedynowskie hamulce. Warto Warriora dozbroić w szybę i oparcie dla pasażera(-ki) w przypadku ambitnych, podróżniczych planów. Co byśmy jednak nie robili, XV nie będzie się czuł doskonale na otwartej trasie. To sprzęt bardziej kojarzący się z chropowatym bad boyem, niż z globtroterem. Wcale nie znaczy to, że się nie da. Da się, tylko potrzeba trochę samozaparcia i bardzo kochającego pasażera, który będzie w stanie wytrzymać spartańskie „siedzenie" i mocne ugięcie kolan. 99% osób, które posiadają Warriora, albo miało okazję nim jeździć, szczerze poleca akcesoryjną kanapę jako pierwszą akcesoryjną ingerencję w sprzęt (zaraz obok monstrualnego wydechu).

Strong Man : Eliminacje

Japoński krążownik produkcji ciężkiej ma sporo pracy. Nie chodzi tylko o przenoszenie ogromnego momentu obrotowego na tylne koło, ale o konkurencję w mocarnej grupie power cruiserów. Zacznijmy od Hondy VTX1800. Jest to motocykl raczej mało popularny, co trochę dziwi, ponieważ jednostka napędowa w nim zastosowana mogłaby uciągnąć fabrykę, w której została zaprojektowana, 163 Nm to już Mount Everest momentu obrotowego. Posiada też więcej cech krążowniczych niż Warrior, np. bardziej komfortowe zawieszenia. Z Hammatsu nadjeżdża Suzuki Intruder M1800. Zjawiskowa, ale dyskusyjna stylistyka, gigantyczny widlak, mięsista opona. Oto jego najkrótszy opis. Kawasaki Mean Streak być może hitem nie jest, ale nadal daje radę i ma swoich zwolenników. Trudno nie wspomnieć o konkurencji z Milwaukee (po części z Milwaukee). Mowa oczywiście o V-Rodzie i jego odmianie po sterydach. Z kraju długich autostrad pochodzi też Victory Hammer, jednak w Europie jest praktycznie nieznany. Czy stary kontynent ma w tym starciu jakieś szanse? Triumph Rocket 3 i jego 200 Nm momentu obrotowego mówią, że tak.

Warrior! Tanio sprzedam!

Tanio raczej nie będzie. Mimo, że maszyna kilka lat już ma, cenowo na rynku wtórnym trzyma się doskonale. Tak doskonale, że ceny, nawet egzemplarzy z pierwszych lat, mogą przyprawić o palpitację serca. Za egzemplarz z roku 2002, w dobrym stanie należy wysupłać około 30 tys. I umówmy się, że jest to optymalna granica. Jeżeli np. ktoś oferuje nam Warriora w wyższym roczniku za cenę np. dwudziestu kilku tysięcy, może być to znakiem ostrzegawczym. Co z tego, że to chopper? Zasada zajechalności działa tu zupełnie normalnie. Przyszły właściciel winny sprawdzić, czy ten poprzedni często maltretował tylną oponę, która jest zdecydowanie najbardziej newralgicznym punktem Warriora. Przy takim momencie obrotowym trudno opanować chęć odwinięcia do końca i naniesienia struktury tylnego ogumienia na nawierzchnię. Nie można też zapomnieć o sprawdzeniu, czy dany egzem-plarz był należycie serwisowany. Ten motocykl jeździ po zakrętach na tyle sprawnie, że chwila nie uwagi podczas wesołego przycierania podnóżków może skutkować szlifem. Temu też warto poświęcić chwilę uwagi. Co ciekawe, Yamahę MT01, która napędzana jest dokładnie takim samym silnikiem, jest sprzętem relatywnie młodszym, lepiej się prowadzi, można dostać znacznie taniej, niż Warriora. Przynależność do chopperowego stylu kosztuje?

Wnioski i refleksje

Yamaha XV1700 Warrior nie jest typowym cruiserem. Nie ma co dywagować, po prostu nie jest. Dla większości ludzi choppery i cruisery są jednoznaczne z litrami chromu, wysoką kierownicą, wyciągniętymi na spacerówkach nogami. Warrior przypomina nabuzowanego mięśniaka w bluzie z kapturem i rozbitą butelką w dłoni. Tym sprzętem można dostojnie toczyć się po ulicach, zadając lansu. W mgnieniu oka jednak można zostawić w kłębach dymu kierowców motocykli o znacznie wyższej mocy i mniejszej masie. Ci oczywiście nie pozostaną dłużni i na pierwszym zakręcie wyprzedzą XV, ale trudno się nie zgodzić z faktem, że takie zdarzenia podnoszą poziom endorfin w organizmie. W klasie o jakże wymowne brzmiącej nazwie „power cruiser" można znaleźć motocykle silniejsze, bardziej zaawansowane technicznie od Warriora i prawdopodobnie też ładniejsze. Co w takim razie w nim jest, że zyskał miano kultowego i nadal znajduje nabywców? Awanturniczy charakter? Podwozie pozwalające na coś więcej niż tylko leniwe toczenie się? Morderczy moment obrotowy? Trudno jednoznacznie stwierdzić, co sprawia, że motocykliści nadal darzą Warriora uznaniem, szacunkiem i chcą go posiadać. Być może to wizja pustego pasa startowego na lotnisku i tego uczucia, gdy zapala się zielone światło, puszczasz sprzęgło, dodajesz gazu, a tylna opona skamle o litość.

W pigułce: Jeżeli jesteś zwolennikiem recyklingu ogumienia, to idealny sprzęt dla Ciebie.

Pomimo upływu lat i powstania bardziej nowoczesnych i mocniejszych power cruiserów, Yamaha Warrior nadal znajduje uznanie wśród zwolenników mocarnej kupy żelastwa.

Silnik: dwucylindrowy, widlasty V 48°
Rozrząd: OHV, cztery zawory na cylinder, hydrauliczna regulacja luzów zaworowych
Pojemność skokowa: 1670 ccm
Średnica x skok tłoka: 97 x 113 mm
Stopień sprężania: 8,4:1
Moc maksymalna: 85 KM (63 kW) przy 4500 obr/min
Moment obrotowy: 144 Nm przy 3700 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa 40 mm
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 434W
Akumulator: 12V 12Ah
Zapłon: z mikroprocesorem
Przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,532
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia: 1:2,375; 2:1,579; 3:1,160; 4:0,935; 5:0,800