Sprzęgło. Cichy bohater każdego motocykla. Nie wierzycie? A kto przenosi moment obrotowy z silnika na skrzynię biegów? Za przyśpieszanie, hamowanie i płynną zmianę biegów odpowiada właśnie sprzęgło.
Może występować w różnych wariantach. Najczęściej spotykany, to wielotarczowe sprzęgło mokre. Kolejne, niezwykle emocjonujące jest wielotarczowe suche. Czy muszę tłumaczyć dlaczego? I na koniec zwykłe, nudne jednotarczowe suche. Jak widzicie skupiam się na sprzęgłach sterowanych przez kierowcę motocykla, więc w tym materiale odrzucam wszystkie rozwiązania „skuterowe”. Czyli mówimy o sprzęgłach ciernych, poślizgowych. Tak, tak - sprzęgło praktycznie cały czas minimalnie ślizga się. Oczywiście podczas przenoszenia momentu obrotowego.
Zacznijmy od sprzęgła mokrego wielopłytkowego. To prawdziwy tytan pracy. Jest w stanie przenosić ogromne momenty obrotowe i wytrzymuje bez protestów nasze nonszalanckie obchodzenie się z manetką gazu.
Skąd te ponadprzeciętne właściwości? Wynikają z konstrukcji samego sprzęgła. Kilka płytek z przekładkami i dobry docisk pozwalają na wprowadzanie dużych obciążeń. Co jest ważne z punktu widzenia eksploatacji? Poza odpowiednim sterowaniem, o którym za chwilę, najważniejszy jest olej silnikowy. W internecie dość często można znaleźć dyskusje dotyczące zastosowania oleju samochodowego w motocyklu i tego, jaki olej jest najlepszy. W dzisiejszych czasach coraz częściej okazuje się, że najlepiej stosować olej zalecany przez producenta motocykla. Oczywiście można wierzyć w legendy mówiące, że producenci aut specjalnie zalecają złe oleje żeby samochód lub motocykl szybciej „wybuchł”, bo to rzekomo napędza im sprzedaż. Tylko czy to ma jakiś sens?
Pamiętajmy, że w motocyklu olej ma wyjątkowo trudne zadanie. Nie dość, że smaruje elementy silnika, to jeszcze musi sprawdzić się w skrzyni biegów, a na deser nie dać się zniszczyć w koszu sprzęgłowym. To naprawdę wyzwanie dla ambitnych. Oleje motocyklowe bardzo różnią się od samochodowych. Dla sprzęgła mokrego najważniejsze jest żeby olej spełniał normę JASO T903:2006. Występuje ona w czterech gradacjach JASO MA, JASO MA1, JASO MA2 i JASO MB*. Takie oznaczenie mówi nam, że ten olej nadaje się do mocno obciążonych sprzęgieł. Daje nam to gwarancję, że sprzęgło będzie prawidłowo pracowało i - co najważniejsze - nie będzie się ślizgało.
Paweł Mastalerek – Castrol Polska
„Normy JASO MA, MA-1 i MA-2 wymagają małego poślizgu sprzęgła co uzyskiwane jest przez brak stosowania modyfikatorów tarcia w olejach motocyklowych. Zalety modyfikatorów tarcia to mniejsze opory tarcie. W momencie wyeliminowania ich kompensuje się jakość związkami ZDDP (cynk i fosfor) który poprawia ochronę silnika przed zużyciem i jednocześnie nie powoduje poślizgów sprzęgła.”
Jak widzicie, olej motocyklowy musi łączyć w sobie teoretycznie wykluczające się właściwości. Sprzęgła suche wielotarczowe to oczywiście, grzechoczące jak gwoździe w wiadrze Ducati. Konstrukcja jest praktycznie taka sama jak w przypadku sprzęgła mokrego. Mamy kosz sprzęgłowy, w którym znajdują się tarcze i przekładki. Wszystko to pięknie wygląda, brzmi i wciąga nogawki. Sprzęgła jednotarczowe suche to oczywiście BMW i Moto Guzzi. Są praktycznie takie same jak samochodowe.
To, co łączy wszystkie sprzęgła, to sterowanie. Rozłączanie sprzęgła może być realizowane poprzez cięgno Bowdena, czyli mówiąc wprost linkę lub układ hydrauliczny. W przypadku linki sprawa jest prosta. Stare linki bez wkładki „poślizgowej” w środku wymagają smarowania. Najczęściej w instrukcji obsługi motocykla można przeczytać, że do tego celu należy stosować olej silnikowy. W nowszych linkach, w których między pancerzem, a linką jest jeszcze rurka z tworzywa sztucznego, smarowania wymagają jedynie „baryłki” na końcach linki. Czasem są z dwóch stron, czasem tylko przy klamce. Należy też dbać o odpowiedni luz na klamce sprzęgła. Jeśli będzie on za mały to może dojść do ślizgania się sprzęgła. Jeśli będzie za duży, sprzęgło nie będzie się rozłączało.
Zupełnie inaczej ma się sprawa z hydraulicznym układem. Tu luz ustawia się sam i niczego nie trzeba smarować. Trzeba jednak wymieniać płyn w układzie, a najczęściej nikt o tym nie pamięta. Dlaczego jest to ważne? Przecież przy sterowaniu sprzęgłem nie mamy do czynienia z wysokimi temperaturami. Pamiętajmy jednak o tym, że płyn hamulcowy jest higroskopijny, czyli chłonie wodę. Najczęściej dzieje się to w strefie wysprzęglika poprzez mikro nieszczelności między uszczelką tłoczyska, a korpusem wysprzęglika. Jeśli płyn przez długi czas nie jest wymieniany, po jakimś czasie dochodzi to wytrącenia zanieczyszczeń i zmian struktury płynu. To prowadzi do korozji elementów metalowych, zniszczenia uszczelki i finalnie do awarii wysprzęglika. Jaki płyn znajduje się w układzie? Zwykły płyn hamulcowy DOT4. Jak często należy go wymieniać? Najlepiej jest to robić razem z wymianą płynu hamulcowego, czyli nie rzadziej niż co dwa lata.
Damian Śmigielski
* JASO MB mówi o dedykacji do silników z suchym sprzęgłem
