Czy dzisiejsze motocykle są mniej, a może bardziej wymagające od tych sprzed dekady? Czy producenci mogą pozwolić sobie na wyprodukowanie prawdziwej bestii? Czy takiej bestii rzeczywiście oczekują klienci? Jak dużą rolę pełni dziś elektronika i oparte na niej systemy bezpieczeństwa? Jak zmieniło się projektowanie, budowanie i użytkowanie motocykli na przestrzeni ostatnich lat?

O tym wszystkim rozmawiamy z Hermannem Spornem, który jest człowiekiem stojącym za całą gamą LC8 w austriackim KTMie. Hermann odpowiedzialny jest za rodzinę Super Duke od jej powstania w roku 2005 i wpłynął na jej rozwój tak mocno, że dziś w firmie cieszy się przydomkiem "Mr. Super Duke". To z pewnością właściwa osoba do rozmowy o najnowszych trendach w przemyśle motocyklowym.

Ścigacz.pl: Hermann, czy są jakieś istotne różnie w filozofii projektowania i budowania motocykli pomiędzy rokiem 2005, kiedy zaczynaliście z modelem 990 Super Duke, a chwilą obecną kiedy do salonów wjeżdża druga generacja 1290 Super Duke?

Hermann Sporn: Tak, oczywiście. Od tamtego czasu kompletnie zmieniło się nasze rozumienie tego, jak powinien pracować motocykl klasy Superbike i jego pochodne, w tym mocne golasy. Motocykl od którego zaczynaliśmy przygodę z Super Dukiem był przeznaczony dla bardzo doświadczonych kierowców, to był uliczny chuligan. Wykorzystaliśmy wyczynowe zawieszenie o wysokim tłumieniu, przyjazność użytkownikowi była niska, oddawanie mocy brutalne. Motocykl świetnie się prowadził, ale to nie oznaczało, że jazda nim była łatwa. Motocykl obok którego stoimy teraz, pomimo dużo większej mocy jest zdecydowanie łatwiejszy do opanowania. Przyjazność użytkownikowi jest tutaj na zupełnie innym poziomie. Bardzo zwróciliśmy uwagę na ergonomię do jazdy po drogach publicznych, w sumie to naprawdę świetny motocykl do codziennej jazdy. Czego w normalnym życiu potrzebujesz w porządnym drogowym motocyklu? Dobrej ergonomii i wygodnego siedzenia, aby po całym dniu w siodle nie bolały cię plecy i ramiona. Potrzebujesz dobrego zawieszenia, tak abyś mógł bezpiecznie poruszać się po drogach o bardzo różnej nawierzchni. Chcesz także odpowiedniej mocy, ale nie takiej która oddawana jest w grubiański sposób. Dziś dzięki elektronice, podwójnym przepustnicom, systemowi Ride-by-wire jesteśmy w stanie uzyskać mocny silnik, który oddaje moc w sposób kulturalny. Co więcej dziś współczesna technologia pozwala nam znacząco i skutecznie modyfikować funkcjonalność wyjściowej platformy. W ubiegłym roku wprowadziliśmy na rynek model Super Duke GT, który dzięki zmianom w nadwoziu, ergonomii i przez dodanie możliwości instalacji bagażu stał się znakomitym sprzętem do turystyki. Z drugiej strony mamy tą samą platformę, którą czynimy bardziej sportową - tak uzyskujemy Super Duke R. Dziś dzięki zaawansowanej elektronice możemy łączyć cechy, wcześniej trudne do pogodzenia. Chociażby większy potencjał sportowy z wysokim komfortem użytkowania na co dzień. Te wnioski są prawdziwe także dla innych producentów dwóch kółek. W ten sposób historia ulicznego chuligana którym kiedyś był pierwszy Super Duke prowadzi do dojrzałego dziś motocykla, mającego o wiele szerszy zakres zastosowań.

Ścigacz.pl: A co z klientami, którzy sięgają po mocne maszyny? Czy 12 lat temu to był taki sam klient?

Hermann Sporn: W tym krótkim okresie czasu zmienił się znacząco profil klienta sięgającego po mocny motocykl. Gdy budowaliśmy pierwsze Super Duki były to maszyny dla bardzo doświadczonych motocyklistów, najczęściej takich którzy mieli za sobą doświadczenie wyścigowe. Gdy byłeś mało doświadczonym kierowcą, po prostu nie byłeś w stanie czerpać przyjemności z jazdy takim motocyklem. Dziś możesz przyprowadzić kogoś, kto od 25 lat nie siedział na motocyklu, swego czasu jeździł czymś o niskiej mocy i… od pierwszej chwili będzie się on czuł pewnie i bezpiecznie. W rezultacie po mocne motocykle sięgają generalnie rzecz ujmując mniej doświadczeni klienci i dobrze sobie z nimi radzą.

Ścigacz.pl: … oczywiście tak długo, jak włączona będzie elektronika…

Hermann Sporn: Tak, to prawda, ale ta elektronika jest dziś niezawodna i dopracowana. Swego czasu jeździliśmy gotowymi już nowymi motocyklami z ludźmi z biura Kiska (biuro projektowe z siedzibą pod Salzburgiem zajmujące się opracowaniem wzornictwa dla wszystkich nowych modeli KTMa - przyp. red.), to w większości przypadków bardzo okazjonalni jeźdźcy. I twierdzili oni że 177 konny Super Duke był dla nich tak samo łatwy do okiełznania jak 125-tka.

Ścigacz.pl: Sytuacja raczej nie do pomyślenia 12 lat temu…

Hermann Sporn: Dokładnie. Dodam jeszcze, że na prezentacji poprzedniego Super Duka, przez trzy tygodnie 80 dziennikarzy  z całego świata i wielu zaproszonych gości przejechało na 36 motocyklach w sumie 15 000 km. Po ulicach i po torze Ascari. Jak możecie się domyślać, większość z nich nie jeździła ani specjalnie oszczędnie, ani asekuracyjnie. Tymczasem nie odnotowaliśmy na tej prezentacji ani jednego upadku! To oznacza, że kierowcy jeździli motocyklem, który dawał bardzo dobrą informację zwrotną, ale w którym także właściwie działały systemy bezpieczeństwa. To rzeczywiście nie do pomyślenia jeszcze kilkanaście lat temu.

Ścigacz.pl: Gdy producenci motocykli wypuszczają nowy model, działy marketingu atakują nas przekazem, że to zupełnie nowa maszyna. W jakim stopniu nowe motocykle są rzeczywiście nowe, a w jakim stopniu bazują na tym co już opracowane i sprawdzone?

Hermann Sporn: Trudno wyrazić to w procentach, ale prawdą jest, że nigdy nie jest to praca zupełnie od zera. W przypadku nowego Super Duka zaczynaliśmy od kartki czystego papieru, ale mieliśmy już gotowy silnik, który wymagał jedynie przystosowania go do nowej roli. Zwiększyliśmy pojemność i dodaliśmy sterowanie Ride-by-wire, po czym zaczęliśmy obudowywanie silnika nową strukturą. Nowa rama, nowy wahacz, zupełnie nowa elektronika przygotowana wg. standardu ISO 26262, do którego wcale nie mieliśmy obowiązku się stosować. Natomiast nowa Bestia 2.0 to nieco inna historia. Zmieniliśmy zawieszenie, dodaliśmy wyświetlacz TFT, zainstalowane zostały nowe funkcje bezpieczeństwa. Przykładowo w tym motocyklu przebita opona nie powinna być nigdy dla ciebie zagrożeniem, bo czujniki wykrywają i reagują błyskawicznie na spadek ciśnienia. Teraz bez odrywania rąk od kierownicy możesz odbierać telefon, słuchać muzyki, masz precyzyjnie regulowaną kontrolę trakcji, ale także ABS do hamowania w zakrętach. To wszystko sprawia, że nowy Super Duke, choć bardzo podobny do poprzedniego jest rzeczywiście nowym motocyklem. Nie wiem jednak jak wyrazić to procentowo.

Ścigacz.pl: Czy budując coraz mocniejsze i coraz szybsze motocykle nie obawiacie się, że w końcu ktoś, a zapewne Komisja Europejska jako pierwsza nałoży restrykcje, a może nawet zakaz korzystania z takich pojazdów w ruchu drogowym? Nawet Stefan Pierer (Prezes KTM AG - przyp. red.) twierdził, że KTM nie będzie budował  Superbikea z homologacją, bo wypuszczenie tak szybkich maszyn na drogi publiczne jest przejawem braku odpowiedzialności producentów…

Hermann Sporn: Nie sądzę aby tak się stało. Było co prawda wiele nacisków na branżę motocyklową, było w niektórych krajach ograniczenie do 100 KM, ale ono również upadło. Większa moc, poza wykorzystanie sportowym, to przede wszystkim możliwość szybszego wyprzedzania w ruchu drogowym. To oczywiste, że nie jesteś w stanie jechać po ulicy cały czas wykorzystując maksymalną moc. Inną kwestią jest fakt, że moc maksymalna sama w sobie nie jest jedynym wyznacznikiem dynamiki motocykla, albo miarą tego czy jest on bezpieczny czy też nie. Najnowszy Super Duke już od 4000 obr/min nie schodzi poniżej 120 Nm. Mówić krótko jego wykres momentu obrotowego zaczyna się w miejscu, gdzie 990 Super Duke nawet nie sięgał ze swoimi 100 Nm. Wiadomo jaki ma to wpływ na dynamikę pojazdu.  Zawsze masz pod dostatkiem mocy, nawet jeśli nominalnie nie jest to maksymalna dostępna moc silnika. Moim zdaniem od przyrostu mocy szybciej rośnie skuteczność systemów bezpieczeństwa, dlatego per saldo współczesne motocykle, nawet te o bardzo wysokiej mocy są coraz bezpieczniejsze.

Ścigacz.pl: Herman, bardzo dziękujemy Ci za rozmowę!

Hermann Sporn: Ja również dziękuję!