Gobliny to fikcyjne stworzenia znane głównie z tego, że są bardzo złośliwe i kąsają wszystkich dookoła na tyle skutecznie, że trudno się przeciwnikowi skoncentrować. Podobnie od pewnego czasu zachowuje się Kawasaki w materii ZX6R, mały, sprawny, cwany i przebiegły, spędzający sen z powiek konkurencji. Obecny urósł w siłę.

Zielony potworek

Biorąc pod uwagę osiągi, powinno się go nazwać potworem, ale... hm...gabaryty. Kawasaki w ramach powszechnej japońskiej miniaturyzacji po raz kolejny skurczyło swoją 600-tkę, co widać na prezentacji obok. Teraz ZX6 jest jeszcze bardziej smukła, a przez to zgrabniejsza. Jeśli chodzi o walory zewnętrzne, to zmieniło się sporo. Nadal z przodu owiewki patrzą na nas dwa ślepia wkurzonego małolata, ale teraz nie są wielkości a'la manga. Obecnie to raczej małe kaprawe oczka mówiące „nie wkurzaj mnie, bo będę gryzł". Pomiędzy tymi ślepiami ma zmieniony wlot do airboksu. Teraz nos, którym Kawasaki wciągnie konkurencje - jak cały motocykl jest smuklejszy i oczywiście jeszcze bardziej zoptymalizowany pod kątem pobierania powietrza. Kawasaki pozostało wierne swojej filozofii umieszczania kierunkowskazów przednich w owiewce, a nie jak to jest ostatnio modne, w lusterkach. Jest to o tyle praktyczne, że wyjeżdżając na tor wystarczy kawałek taśmy klejącej i mamy po zabiegu wymagającym demontażu tychże kierunkowskazów.

Nie wiem jak Japończycy to robią, ale wraz ze zmniejszeniem gabarytów urosła ilość miejsca kierowcy. Siedzisko jest dłuższe, co pozwoli kierowcy na większą swobodę ruchu podczas wolnej jazdy oraz w trakcie ostrego zapinania na torze. W modelu ZX6R Kawasaki pozostało wierne prowadzeniu wydechu pod zadupkiem, co już chyba nie jest kwestią mody, a gustu. Miejsce pracy kierowcy jest zgodne z wszelkimi ogólnie przyjętymi normami. Ważniejsze jest chyba to, że wreszcie przemodelowano deskę rozdzielczą, rezygnując z nieużytecznego zdigitalizowanego obrotomierza, na rzecz pięknej, dużej i czytelnej białej tarczy wskaźnika analogowego. Reszta potrzebnych informacji podawana jest na przyzwoitej wielkości wyświetlaczu i...tak powinno być od dawna. Nowy kokpit jest nie tylko czytelny, ale stał też jednym z ładniejszych w tego typu motocyklu, aż miło popatrzeć na zgranie detali i efektowny design deski rozdzielczej.

Nowość czy renowacja?

Pewne jest, że Kawasaki ZX6R zmieniło wygląd. Czy poza nim zmieniło się coś jeszcze? Najpierw zajrzymy pod owiewki, bo to co kryją, zdaje się być najważniejsze.

Patrząc w specyfikacje wszystko wydaje się po staremu. Ta sama pojemność 599cm, identyczny, jak poprzednio skok tłoka i jego średnica. Wzrósł za to stopień sprężania do niebotycznej wartości 13,3 :1. Dla porównania nowa CBR 600RR spręża się wartością 12,2:1. Patrząc dalej nie widać już większych zmian. Choć producent przed premierą mówił, że nowa ZX6R będzie miała niespotykany stosunek mocy do masy to...po dziś dzień nikt oficjalnie tej mocy nie podaje. Nieoficjalnie jest to 125KM przy 14000 obr/min. oraz 131KM przy pełnym doładowaniu dynamicznym. Odcięcie zapłonu następuje dopiero przy 16500 obr/min., co jest wartością rekordową i realną, w przeciwieństwie do przereklamowanych parametrów Yamahy R6. Stare więc, czy nowe graty mamy pod plastikiem? Odpowiedź jest na zamieszczonym obok zdjęciu porównawczym. Niewyobrażalne jest, jak mocno skurczył się silnik Kawasaki przy niezmienionych parametrach pojemnościowych. Mamy więc odpowiedź, nie tylko czy silnik jest nowy, ale też jakim cudem motocykl tak bardzo się zmniejszył, między innymi właśnie dzięki skurczeniu gabarytów jednostki napędowej, która jest, podobnie jak w Hondzie, niższa, węższa i krótsza i...oczywiście lżejsza.

Takie gabaryty sprzyjają też lepszemu rozłożeniu mas i centralizacji masy, co jest ważne dla prowadzenia motocykla. Choć mały ZX6R od dawna z dobrym prowadzeniem się nie ma większych kłopotów, to wiadomo- konkurencja nie śpi i coś knuje.

Skupiając się bardziej na aspektach technicznych nowy silnik ma to, co obecnie obowiązuje w tej klasie jako standard. Jest więc wtrysk z dwoma wtryskiwaczami na cylinder, kasetowa skrzynia biegów, sprzęgło antyhoppingowe, tytanowe zawory i tona sterującej tym elektroniki. Ważny jest jeszcze jeden fakt. Koniec ery 636. Nie będzie od tego modelu dylematu z wyborem i ograniczeń w wersji R względem RR. Mamy pełną demokrację i dla każdego jest to samo 599cm. Wprawdzie 636 miało swoje zalety w postaci lepszej pracy w środkowym zakresie obrotów, ale jak zapewnia Kawasaki, w nowym silniku nawet przy mniejszej pojemności problem niedoboru mocy czy momentu ma zniknąć. Trochę trudno w to uwierzyć, biorąc pod uwagę 66Nm osiąganych w okolicy 11700 obr/min. Czy tak jest w rzeczywistości, pokażą testy, a te muszą poczekać do rozpoczęcia sezonu.

Po torze jak po szynach

Za całość projektu nowej Kawasaki odpowiadali dwaj Japończycy - Akira Yanagawa i Tomomi Manako. Ten drugi jest byłym kierowcą wyścigowym serii MotoGP w klasie 125cm. Nie dziwi więc, że głównym założeniem konstruktorów było zbudowanie motocykla klasy 600 prowadzającego się jak wyścigowa 125-tka. Stąd przede wszystkim wzięło się takie skurczenie gabarytów, ale i zestrojenie zawieszenia. Rodzaj zawieszenia nie zmienił się specjalnie w porównaniu z modelem poprzednim. Z przodu nadal jest solidny USD, z tyłu ten sam wahacz. Zmieniła się nieco geometria, która właśnie w połączeniu ze smukłością nowej ZX6R ma dać efekt prowadzenia dużo mniejszego i lżejszego motocykla. Widać nie bez przyczyny Kawasaki reklamuje ten motocykl pod hasłem „The Track Tool", dając tym samym do zrozumienia, do czego głównie jest przystosowany. Dlatego też, w zawieszeniu nowej Kawasaki znalazła się pełna regulacja wraz z coraz powszechniejszą opcją dla jazdy wolnej i szybkiej. Warto też nadmienić, że w tylnym zawieszeniu o dosyć skomplikowanej nazwie Bottom-Link Uni-Trak pracuje amortyzator gazowy.

Wiadomo jednak, że aby jechać szybko i bezpiecznie, trzeba mieć też czym hamować. Na szczęście zdolności wytracania prędkości nowej 6-tce nie zabraknie. Tradycyjne już w Kawasaki „zębate" tarcze ściskane są przez radialnie mocowane, czterotłoczkowe zaciski Nissin. Z tyłu wystarczy tarcza o średnicy 210mm z jednotłoczkowym zaciskiem...Tokico. Całość toczy się na oponach o standardowych w klasie rozmiarach - 120/65 z przodu i 180/55 na tyle.

Niebagatelną rolę odgrywa też masa motocykla. Kawasaki nie ukrywa faktu, że na sucho nowa ZX6R waży zaledwie 167kg. Bo i co tu ukrywać, wynik jest przecież świetny...choć nie tak rewelacyjny, jak 155kg Hondy CBR600RR. Cóż, nie można mieć wszystkiego.

W oczekiwaniu na wiosnę

Aż się człowiek trzęsie na samą myśl zasiadania za sterami tak nowoczesnej maszyny, która została zaprojektowana w tak niezwykle przemyślany sposób. Zagraniczni testerzy po pierwszych jazdach określają motocykl jako 600-tke, o gabarytach 125-tki jeżdżącą jak 250-tka z MotoGP. Samo to już o czymś świadczy. Biorąc pod uwagę fakt, że poprzedni model był najtańszym Supersportem na polskim rynku, można i teraz spodziewać się niewygórowanej ceny. Jeśli za sensowne pieniądze mamy dostać tak sensowny motocykl, który po kilku nieskomplikowanych zabiegach nadaje się do konkretnego śmigania po torze to...ja jestem za. Tym bardziej, że moto ma też własny, rozpoznawalny styl, niezależnie od tego czy jest w kolorze Lime Green, Ebony czy Pearl Wildfire Orange.